24  czerwca to ważna data dla Alfy Romeo. 114 lat temu narodziła się marka. Przypominamy cykl artykułów, które publikowaliśmy w 2020 r. z okazji “okrągłego” jubileuszu.  

Francuz  z Bordeaux

Oficjalnie, historia rozpoczęła się 24 czerwca 1910 r., wraz z założeniem fabryki A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili). Jednak opowieść zaczyna się kilka lat wcześniej, od niezwykle barwnej postaci: Francuza z podkręconym wąsem  i wyjątkową smykałką do interesów.

Darracq 8/10 HP – 1908

Pierre Alexandre Darracq, najpierw prowadził fabrykę rowerów w Bordeaux we Francji, a następnie przestawił się na produkcję samochodów. Wytwarzane przez niego auta sprzedawały się dobrze i dość szybko Darracq uruchomił oddziały firmy w Londynie, a później w Neapolu. Był rok 1906. Jednakże Neapol był bardzo oddalony od Francji, a podróż skomplikowana i kosztowna. Tak więc w grudniu tego samego roku, przeniósł produkcję do Mediolanu, wybierając atelier w dzielnicy Portello, pod numerem 95.

Fabryka Portello, Mediolan – 1910 r.

Do trudności logistycznych doszły jeszcze problemy ekonomiczne. Rynek włoski nie okazał się wcale tak chłonnym jak przypuszczał – po drogach jeździło zaledwie kilak tysięcy samochodów, a  siła nabywcza była wyjątkowo niska. Także oczekiwania klientów były trochę inne niż we Francji – choć samochody Darracq były lekkie i niedrogie, miał silniki o małej mocy. W rezultacie pod koniec 1909 roku, Darracq postawił swoją firmę w stan likwidacji.

Była jednak osoba przekonana o potencjale, jaki ma fabryka Portello – Cavaliere Ugo Stella, dyrektor zarządzający Societa Italiana Automobili. Pierre Darracq, z pomocą lombardzkich finansistów i gwarancjami Banku Rolnego Mediolanu, przejął fabrykę i ponownie zatrudnił ponad 200 pracujących w niej osób. Cavaliere Ugo Stella nie działał pochopnie. Przeanalizował ryzyko i zrozumiał, jakich samochodów pragną jego klienci. Ponadto, miał asa w rękawie: znalazł człowieka, który taki samochód zaprojektował.

Dzieło geodety

Giuseppe Merosi – 1906 r.

Giuseppe Merosi był geodetą w Piacenzy. Podobnie, jak dla wielu młodych mężczyzn w tamtych czasach, jego pasją były samochody. Jesienią 1909 roku, Stella zlecił mu zaprojektowanie dwóch zupełnie nowych samochodów  zapewniających moc 12 i 24 KM; mocniejszych niż modele produkowane przez Darracq, w guście włoskiej klienteli i umieszczonych na ramie umożliwiającej montaż prestiżowego nadwozia. Ambitny i młody inżynier bardzo szybko uporał się z zamówieniem i przedstawił zarządowi gotowy projekt nowego modelu, który został zaakceptowany.

To być może jedyny przypadek w historii motoryzacji, kiedy model samochodu stworzono zanim jeszcze powstała marka, która będzie go sprzedawać. Model 24 HP był wyposażony w żeliwny 4-cylindrowy rzędowy silnik typu monoblok (wówczas nietypowy) o pojemności 4 litrów, generujący moc 42 KM, z pojedynczą przekładnią Cardana na kołach tylnych. Rama pojazdu składała się z podłużnic skrzynkowych oraz belki poprzecznej w kształcie litery C, dzięki czemu konstruktorzy Castagna, Schieppati, Sala i Bollani, mogli opracować wersje Torpedo i limuzyna dla bardzo wymagających klientów. Samochód rozwijał prędkość 100 km/h, wyróżniał się dobrymi osiągami n drodze i dbałością o szczegóły.

24 HP od samego początku mierzył wysoko, dziś nazwalibyśmy modelem Premium, kosztującym równowartość dwuletniego urzędniczego wynagrodzenia. Stosując pierwsze litery pełnej nazwy fabryki powstał model A.L.F.A. 24 HP z wszystkimi cechami charakteryzującymi w przyszłości Alfę Romeo – elegancję, sportowe osiągi, zaawansowanie technologiczne i urok.

Franchini i Santoni w 24 HP Corsa – pierwsza edycja wyścigu Parma-Poggio di Berceto w 1913 r.

Merosi zrozumiał, że jest na właściwej drodze. W 1911 roku zaprojektował wersję  24 HP Corsa z mniejszą wagą, większą moca i większymi osiągami. Trochę jak współczesna GTA, a więc sport. Zaledwie rok po założeniu firmy, A.L.F.A. wkracza w świat wyścigów. Pierwsze zwycięstwo miało miejsce w wyścigu Parma-Poggio di Berceto w 1913 roku: kierowca Nino Franchini zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej i pierwsze w swojej kategorii.

Sportowy 40/60 HP

Dla nowej na rynku marki wyścigi były najlepszym sposobem, aby zaprezentować się w całej świetności. Zdając sobie z tego sprawę, Merosi postanowił zbudować prawdziwy samochód wyścigowy z nowym silnikiem. W 1913 r. narodził się model 40/60 HP. Na jego bazie stworzono jeden z najbardziej futurystycznym modeli ówczesnej epoki. Hrabia Ricotti, pasjonujący się aerodynamiką, poprosił konstruktora Castagna o przetestowanie na podwoziu A.L.F.A. nietypowego nadwozia. W rezultacie, powstał 40/60 HP Aerodynamic Ricotti Torpedo, model jak prosto z powieści Julesa Verne’a,  osiągający prędkość 139 km/h.

Model 40/60 HP

Niestety, wybuch pierwszej wojny światowej zmienił zasady gry dla wszystkich,  również dla firmy A.L.F.A., która rozpoczęła produkcję na potrzeby wojska. 2 grudnia 1915 r. spółka komandytowa, inż. Nicola Romeo & Co, przejęła zakład Portello, przekształcając go w fabrykę amunicji i silników lotniczych. Do pierwotnego działu produkcji dołączyły nowa kuźnia i odlewnia, wyposażone w obrabiarki i sprzęt zakupiony bezpośrednio w Stanach Zjednoczonych. Liczba pracowników fabryki w krótkim czasie wzrosła do ponad 1200.

Inżynier senator

Nicola Romeo, przyszły senator Królestwa Włoch, to kolejna ważna postać w tej opowieści. Podczas wojny przejął duże firmy inżynieryjne, takie jak „Costruzioni Meccaniche di Saronno”, „Officine Meccaniche Tabanelli” w Rzymie i „Officine Ferroviarie Meridionali” w Neapolu. Zmienił nazwę swojej firmy na „Società anonima Ing. Nicola Romeo e Co.” – a kiedy Banca Italiana di Sconto zażądała ogłoszenia upadłości spółki A.L.F.A., zdecydował się ją kupić.

Nicola Romeo (po prawej), Presenti i Brilli Peri na starcie pierwszej edycji Mille Miglia w 1927r.

Po bataliach sądowych ze starymi właścicielami o nazwę, inżynier Romeo postanowił sprzedawać samochody, dodając nazwę „Alfa” do swojego nazwiska Romeo. Pierwszymi samochodami pod nową nazwą były 20-30 HP oraz pochodząca od nich ES Sport. Samochody, które stanowiły kontynuację ścieżki wytyczonej już przed wojną przez Merosiego były eleganckie, szybkie i o wyjątkowym temperamencie.

W tamtych latach kierowcy, jak Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci i młody Enzo Ferrari, wielokrotnie pojawiali się na pierwszych stronach gazet. Mugello, Parma-Poggio di Berceto, Targa Florio, Aosta-Gran San Bernardo, Coppa delle Alpi: Alfy Romeo zawsze zajmowały pierwsze miejsce. Wciąż jednak brakowało wielkiego międzynarodowego sukcesu.

Na zdjęciach – Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci, Enzo Ferrari.

Arcydzieło Merosiego

Włoska odpowiedź na najbardziej eleganckie samochody na świecie: w taki sposób brytyjska prasa powitała w listopadzie 1921 roku nową Alfę Romeo RL zaprezentowaną na londyńskim Salonie Samochodowym. RL przedstawiała zupełnie nową koncepcję i być może była arcydziełem Merosiego. 3-litrowy silnik, 56 koni mechanicznych, 6-cylindrowy monoblok ze zdejmowaną głowicą, zawory sterowane przez drążki popychaczy i dźwigienki: RL osiągał 110 km/h, a jego prowadzenie było niezwykle precyzyjne.

Ugo Sivocci za kierownicą modelu RL w Targa Florio, rok 1923.

 Cały czas pod kierownictwem Merosiego, w 1923 roku powstały dwie specjalne wersje wyścigowe Corsa o obniżonej masie do 980 kg. Powstały, aby zwyciężyć na Targa Florio – i udało im się to. W kwietniu Ugo Sivocci zjawił się na linii startu z zieloną czterolistną koniczyną na białym tle umieszczoną na boku samochodu. Talizman zadział: Sivocci odniósł zwycięstwo na XIV Targa Florio (pierwsze z długiej serii), a Quadrifoglio, czyli czterolistna koniczyna, weszła do historii marki i motoryzacji.

Projektant wskazany przez Ferrari

Nadszedł czas, by oddzielić produkcję seryjną od produkcji samochodów startujących w Grand Prix. To sam Enzo Ferrari zaproponował nazwisko menedżera: Vittorio Jano, młodego projektanta z Piemontu, który zdobył rozległą wiedzę, pracując w Fiacie nad budową silników i ram nadwozi.Jano wprowadził do Alfy Romeo rewolucyjne pomysły, takie jak doładowanie silników o małych pojemnościach. Były to pomysły, które okazały się sukcesem. Jego GP P2 z Ascari za kierownicą pokonało konkurencję, ścigając się na trasie Circuito di Cremona przy średniej prędkości ponad 158 km/h.

Zwycięstwa modelu P2 doprowadziły Alfę Romeo na szczyt sportowej motoryzacji. W 1925 roku Alfa Romeo triumfowała na pierwszych Mistrzostwa Świata Grand Prix, zorganizowanych przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Uznanych Klubów Motoryzacyjnych. Aby uczcić zwycięstwo, logo Alfa Romeo zostało otoczone wieńcem laurowym.

• Opr. KOJ
• Źródło i zdjęcia: Stellantis, Alfa Romeo.

Artykuł Początki legendy Alfy Romeo pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

30 maja 1901 r. urodził się Mieczysław Fogg, polski piosenkarz śpiewający z wielkimi sukcesami dla kilku pokoleń. Z tej okazji postanowiliśmy przypomnieć, publikowany kilka lat temu na naszej stronie, artykuł z tygodnika „Światowid”. Jest to opowieść o wyprawie Chóru Dana Polskimi Fiatami 508.

Wiele informacji o historii Polskiego Fiata z okresu międzywojennego można przeczytać w prasie z tamtego okresu. Jedną z ciekawostek znaleźliśmy w numerze 39 tygodnika „Światowid” z 1937 roku.  Relacja dziennikarki podpisanej S. Kaz. z wyprawy po Polsce z Chórem Dana Polskimi Fiatami 508. Zachowaliśmy oryginalną pisownię reportażu.

Strona z tygodnika „Światowid” z publikowanym artykułem.

„Mordochłapkiem” i „Świstaszkiem” po Polsce

Działo się to w R. P. 1937 w miesiącu sierpniu… Ale na wstępie muszę wyjaśnić –  co to jest „Mordochłapek” i „Świstaszek”. Myliłby się ktoś sądząc, że to nazwy jakichś nowowynalezionych zwierząt czy czegoś podobnego – są to poprostu samochody, tak, zwykłe małe polskie Fiaty, którymi najmilszy chór Dana jeździ po całej Polsce.

Przypadkowo przebyłam jeden odcinek trasy razem z „Danowcami”. Jechałam „Mordochłapkiem” wraz z kierownikiem chóru p. Władysławem Danem, Adamem Wysockim (do wiadomości wszystkich pań podaję, oczywiście w tajemnicy, iż p. Wysocki uosabia szczyt dżentelmenerji – jak na dzisiejsze czasy wprost niebywały!), impresarją chóru p. Garłowskim i najmłodszym nabytkiem chóru, p. Tadeuszem Jasłowskim, zwanym popularnie w chórze „Małym Tadziem”. Drugą maszyną, „Świstaszkiem” jeździ zazwyczaj p. Tadeusz Bogdanowicz, zwany znów w rodzince „Danoweów” – „Dużym Tadziem” (widocznie gra tu rolę i wzrost i bas) oraz p. Mieczysław Fogg – najmilszy piosenkarz. Pozatem „Świstaszek” zabiera wszystkie walizy, instrumenty i jest zapakowany aż po sam dach.

Tourne po Polsce w 1937 r. Na zdjęciu: Tadeusz Jasłowski, Mieczysław Fogg, Władysław Daniłowski i Tadeusz Bogdanowicz.

„Świstaszek” przeżywa zazwyczaj w drodze wiele emocji. Prowadzi go bowiem p. Mieczysław Fogg, doskonały szofer, ale… b. kiepski pilot i dlatego maszyna często robi kilka okrążeń po mieście, nim znajdzie właściwa drogę.

Wszyscy, bez wyjątku, „Danowcy” są przemilii to nietylko na scenie, lecz i w życiu codziennem – widocznie to piętno beztroskiej piosenki, którą już od tyłu lat niosą w świat.

A więc przyjeżdżamy do Pleszewa, takie małe miasto w Wielkopolsce. Zainteresowanie występem w mieście olbrzymie. Bilety już niemal wszystkie wysprzedane. Idę do sali. Komplet. Sala wybita publicznością po brzegi.

Koncert zaczyna się i kończy wśród niebywałego entuzjazmu. Wieczorem, po występie idziemy na kolację. W restauracji „Wiktorja” p. Fogg opowiada mi b. ciekawe wrażenia z występów chóru w Rosji i Ameryce. Rosję maluje w ponurych barwach. Na każdym kroku szpicel, niczego nie wolno, wszystko zabronione. Kiedy przyjechał chór do Sowietów poszły pod cenzurę wszystkie piosenki. Z zastrzeżeniem spotkała się piosenka „Skuczno” – cenzura oświadczyła, że piosenka ta nie jest potrzebna w Sowietach, ma za wiele sentymentu. „Sowiety – mówiono – to kraj nowych ludzi, nam serce nie jest potrzebne”. A rezultat? – Po pierwszym koncercie chóru, ku oburzeniu cenzury i władz – całe miasto śpiewało „Skuczno” dopominając się o tę właśnie piosenkę na bis!

Chór Dana podczas występu w roku 1937. Stoją od lewej – Władysław Daniłowski-Dan, Mieczysław Fogg, Tadeusz Bogdanowicz, Tadeusz Jasłowski i Adam Wysocki.

Jakże inaczej jest w Ameryce. Fogg jest entuzjastą Ameryki i amerykańskiej publiczności. Opowiada jak chór przybył do 9-tysięcznego miasta Visolio, gdzie „Danowców” z samego rana obudziły wystrzały rewolwerowe cowbojów, a wieczorem… wieczorem występowali w najnowocześniejszym teatrze, takim, o jakim nie śniło się jeszcze nawet Warszawie, przy publiczności słuchającej inteligentnie i z dużem zainteresowaniem. Fogg podkreśla, że publiczność amerykańska, wszędzie niemal entuzjastycznie przyjmowała koncert polskie chóru. Specjalnie podobały się piosenki ludowe, które „Danowcy” śpiewali w barwnych kostjumach góralskich.

Chór Dana jeszcze w b. roku jedzie do Ameryki, oo, mam wrażenie, największą przyjemność sprawi p. Foggowi. Ale czas już wyjechać z gościnnego Pleszewa. „Mordochłapek” i Świstaszek”, piękną szosą, wiozą nas do Poznania. Tutaj p. Wysocki odwozi mnie do domu mych znajomych, gdzie nam „stancję”. I w tym momencie robi się tragedja. Dom przy Wałach Królowej Jadwigi zamknięty na mur. Dzwonka do dozorcy niema. Godzina 2-ga w nocy. Dozorcy nocnego – ani na lekarstwo. Tłuczemy się autem po wszystkich ulicach – żeby choć policjant – nic. Pusto i głucho. Zaczepiam jakiegoś przechodnia, pytając się, w jaki cudowny sposób można się dostać w nocy do domu w Poznaniu. Tłumaczy mi, że trzeba mieć klucz od bramy – a potem proponuje, że otworzy mi drzwi wytrychem. Myślę sobie – „ki djabeł”, włamywacz, czy nie włamywacz? Było mi zresztą wszystko jedno, byleby brama była otworzona. Niestety, wytrych nie pasował.

Sesja fotograficzna przed wyjazdem na tourne po Polsce w lipcu 1936 r.

Podziwiałam cierpliwość p. Wysockiego, który zmęczony występem i prowadzeniem samochodu, bez słowa protestu poszukiwał dozorców, policjantów i t. d.

Wreszcie po przeszło godzinnem szukaniu – znajduje policjantów, a przy ich pomocy dostaję się wreszcie do domu.

Nazajutrz występ chóru w sali kina „Słońce”. Olbrzymia sala wybita publicznością po brzegi. Poprostu trudno jest „nawet szpilkę” wetknąć. Bisom niema końca. Entuzjazm u publiczności ogromny – sala „rozkrochmalona” zupełnie. Mam ciągle wrażenie, że to jest na południu, we Włoszech.

Na drugi dzień opuszczamy Poznań. „Świstaszek” robi „przepisowe” kółko, chcąc znaleźć właściwą drogę. W drodze do Kalisza „Mordochłapek” morduje kurę, nie popełniając zresztą poza tem żadnych innych przestępstw.

Kalisz, popołudniowy występ chóru – znów te same natrętne upominania publiczności o bis…

Wieczorem Turek. Na tym odcinku trasy napracowali się uczciwie nietylko „Danowcy” lecz i dwa małe polskie Fiaty o śmiesznych nazwach.S.Kaz.                                            (Światowid nr 39/1937  str. 17)

Fotografia z okresu debiutu w Qui pro Quo. Od lewej: NN, Tadeusz Bogdanowicz, Mieczysław Fogg, Władysław Dan (w smokingu). Siedzą Zachariasz Papiernik, Aleksander Kruszewski i Wincenty Nowakowski.

Chór Dana powstał w 1928 r.

Jego założycielem i kierownikiem artystycznym był Władysław Daniłowki. Zadebiurował w składzie: Wincenty Nowakowski, Zachariasz Papiernik, Aleksander Kruszewski, Mieczysław Fogg i Tadeusz Bogdanowicz. Pierwsza nazwa grupy brzmiała Coro Argentino V. Dano, a w repertuarze były tanga śpiewane po hiszpańsku. Chór współpracował z kabaretem Qui Pro Quo, rewiami i teatrami, a także występował w filmach. Bardzo dużo też koncertował w Polsce i zagranicą. Do wybuchu II Wojny Światowej skład zespołu zmieniał się kilkakrotnie. Mieczysław Fogg opuścił chór w 1938 r. Trudno wymienić cały repertuar Chóru Dana, bo prawie wszystko co śpiewali stawało się przebojami. Do dzisiaj są znane takie utwory jak np. „Nasza jest”, „Pokoik na Hożej”, „Niedobrze, panie bobrze”, „Co nam zostało z tych lat”.     KOJ.

• Zdjęcia: NAC

Artykuł Chór Dana jedzie Polskimi Fiatami 508 pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

90 lat temu,  w kwietniu 1934 w Paryżu odbył się debiut Citroëna Traction Avant. To nowatorskie auto, w którym zastosowano aż 100 patentów, stało się jednym z kamieni milowych w historii motoryzacji.

Citroën Traction Avant 22 zaprezentowany podczas paryskiego salonu samochodowego w 1934 r.

Celem założyciela marki, czyli André Citroëna, było wprowadzenie na rynek innowacyjnego samochodu, który pozwoliłby mu znacząco wyprzedzić konkurencję. Sam kierował jego tworzeniem, za konstrukcję Traction Avant odpowiedzialny był André Lefèbvre, zaś projektantem auta był Flaminio Bertoni.

Traction Avant w 1934 r. na tle zamku w mieście Gien.

Stworzony przez nich pojazd był pierwszym seryjnym modelem ze stalowym nadwoziem samonośnym i napędem na przód, od którego właśnie przyjął swą nazwę. „Traction Avant” oznacza dosłownie napęd na przednie koła. Inne z nowości zastosowane w aucie to np. hamulce hydrauliczne i niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół. Oprócz tych innowacji technicznych, pozbawiony podwozia model Traction miał obniżone, aerodynamiczne nadwozie zarówno pod względem linii, jak i płaskiej podłogi. Ponadto, kompaktowy zespół silnika i skrzyni biegów, w połączeniu z bardzo nisko położonym środkiem ciężkości, pozwolił na maksymalne rozłożenie masy z przodu.

Strona polskiego miesięcznika „Auto” z 1934 r., z opisem nowego modelu Citroëna.

Pierwsi dziennikarze i kierowcy byli zachwyceni nowym Citroënem. Nigdy wcześniej samochód nie zapewniał tak bezpiecznej i łatwej jazdy w każdych warunkach. To jak auto trzymało się drogi wyznaczyło nowy standard. Silnik szybko reagował, hamulce były mocne, a bezpieczeństwo nie pozostawiało nic do życzenia. Nic więc dziwnego, że Citroën Traction Avant szybko stał się flagowym modelem tej marki. Stale zresztą był ulepszany, co zapewniło mu błyskotliwą i wyjątkowo długą karierę, która zakończyła się dopiero w lipcu 1957 roku.

Końcowy fragment linii montażowej Traction Avant.

Model 7, pierwszy Traction

Siódemka w nazwie modelu nawiązuje do siedmiu „koni podatkowych” (CV), którymi określano dla celów podatkowych moce silników. Im CV była mniejsza, tym niższe płacono podatki za pojazdy. Produkcję pierwszego modelu Traction 7, oznaczonego literą A rozpoczęto 18 kwietnia 1934 roku. Auto miało czterocylindrowy silnik o średnicy 72 mm i skoku 80 mm, pojemności skokowej 1303 cm³ i mocy 32 KM (7 koni podatkowych). Był to jedyny prawdziwy model o mocy 7 CV.

Traction Avant 11, którym Francois Lecot od 22 lipca 1935 r. do 26 lipca 1936 r. przejechał 400 tys. kilometrów.

Jego następca, Model 7 B, został wprowadzony na rynek już w czerwcu tego samego roku. Jego nowy silnik miał średnicę równą 78 mm i skok 80 mm, pojemność skokową zwiększono do 1529 cm³, a moc do 35 KM przy 9 koniach podatkowych. Model 7 B osiągał wówczas prędkość 100 km/h.

W lipcu 1934 r. pojawiła się sportowa wersja modelu 7 o nazwie 7 S lub 7 Sport. Pod jej maską znajdował się silnik o pojemności 1910 cm³ i średnicy 78 x100 mm, rozwijający moc 46 KM przy 11 koniach podatkowych, co pozwalało na osiągnięcie prędkości maksymalnej 115 km/h.

Traction Avant 11 w wersji rodzinnej. Rok 1937.

Następnie, już we wrześniu 1934 roku, na kilka dni przed targami motoryzacyjnymi w Paryżu, model 7 B został zastąpiony przez 7 C, którego silnik jeszcze bardziej ewoluował. Mimo, że jego moc nadal wynosiła 9 koni podatkowych, pojemność skokowa wzrosła do 1628 cm³ ze względu na średnicę i skok 72 x 100 mm. Rzeczywista moc wynosiła teraz 36 KM, przy utrzymaniu prędkości maksymalnej 100 km/h. Wreszcie, w lutym 1939 r., model 7 C otrzymał nowy silnik o nazwie 7 Economique, który zmniejszył zużycie paliwa o dziesięć procent. Produkcja modelu 7 zakończyła się wiosną 1941 roku.

A to Traction Avant wykorzystywany do celów gospodarczych. Zdjęcie z 1938 r.

„Jedenastka” i jej długa kariera

W Citroënie przez cały czas pracowano nad nowym modelem, zarówno za życia André jak i po jego śmierci (zmarł w 1935 roku). Już w sierpniu1934 roku zaprezentowano pierwszy Model 11 oznaczony literą A. Miał silnik o pojemności 1910 cm3, generujący moc 46 KM (11 koni podatkowych). Silnik ten, z niewielkimi modernizacjami, był stosowany do 1939 roku, gdy wprowadzono jednostkę napędową o nazwie 11Performance, zwiększoną do mocy 56 KM. Już po wojnie, w 1955 roku, w modelach 11B, 11BL i 11C wprowadzono nowy silnik o mocy zwiększonej do 68 KM.

Była to ostatnia z wersji Traction. Produkcja modelu 11 zakończyła się w fabryce Javel 25 lipca 1957 roku. W ciągu nieco ponad 23 lat powstało łącznie 758 948 egzemplarzy modelu Traction Avant.

Na torze Montblery dwa modele Avanta –lewy z 1933 r. , z prawej z 1939 r.

Królowa Dróg

Warto tu również wspomnieć o enigmatycznej wersji auta oznaczonego jako Model 22, powstałej w 1934 roku. Wyposażone było w nowy, górnozaworowy silnik V8 o średnicy 78 mm i skoku 100 mm, podobnie jak w modelu 11. Pojemność skokowa nowego silnika wynosiła 3822 cm³, zapewniając moc 100 KM i prędkość maksymalną 140 km/h. Na zewnątrz Model 22 wyróżniał się nowoczesnym wyglądem z reflektorami o opływowym kształcie, osłoną chłodnicy oznaczoną cyfrą osiem i wygiętymi zderzakami. Dlaczego wersję tę określa się jako enigmatyczna? Bo wyprodukowano jej zaledwie 20 egzemplarzy próbnych, z których żaden nie przetrwał do dziś.

Model ten zastąpiła już w 1938 roku kolejna wersja – 15 Six (15 CV). Auto napędzane sześciocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 2867 cm3 i mocy 77 KM było silne i ciche, zapewniało komfort jazdy, dzięki czemu zyskało przydomek Królowej Dróg, ugruntowując swoją pozycję jako francuskiego samochodu klasy wyższej. Jego wersje silnikowe, oznaczane literowo, zmieniały się kilkakrotnie. W 1954 roku wprowadzono na rynek wersję 15 Six oznaczoną jako 6 H, wyposażoną po raz pierwszy w zawieszenie hydropneumatyczne, które zastosowano na tylnej osi. Było to rewolucyjne zawieszenie, w które niemal półtora roku później wyposażono model DS 19.

Rok 1952 – Citroën Traction Avant 15 z sześciocylindrowym silnikiem.

Samochody gangsterów i prezydenta

Jak już wspomnieliśmy na początku, Citroën Traction Avant był pierwszym seryjnym modelem auta ze stalowym nadwoziem samonośnym. Jego kształty bywały różne i z czasem ulegały zmianom. Model 7 debiutujący w 1934 roku, był dostępny w wersji czterodrzwiowego sedana, ale także jako coupé (lub „fałszywy kabriolet”) i kabriolet ze składaną przednią szybą (lub roadster). Kilka miesięcy później pojawił się model 11,  który z kolei oferowano w wersji sedan, coupé i kabriolet. Występowały jednak również wersje tego modelu z długim nadwoziem. Były różnorodne, służyły jako 5-6-miejscowe sedany, jako taksówki. Auta z sześcioma oknami były 7-9-miejscowymi samochodami rodzinnymi, zaś z czteroma oknami 5-miejscowymi miejskimi coupé.

Tył Citroëna Traction Avant 15 Six z 1952 r.

W swej historii modele Traction Avant występowały jako samochody francuskiego personelu wojskowego, ruchu oporu, a po wojnie służyły przy odbudowie kraju. Ze względu na doskonałe własności jezdne stały się znane jako samochody gangsterów, a także… polityków. Jako ulubione auta generała de Gaulle’a stanowiły symbol władzy, służyły za pojazdy używane we wszystkich ministerstwach i prefekturach.

Fabryka w Jevel i Citroën Traction Avant – zdjęcie z lipca 1957 r.

Citroën Traction Avant był ceniony przez użytkowników. I tak pozostało do dzisiaj, choć już w innej formie. Zaledwie dziesięć lat po zakończeniu produkcji, już w 1968 r. powstał pierwszy klub kolekcjonerski poświęcony tylko temu niezwykłemu modelowi. Nazwany „La Traction Universelle”, jest dziś największym klubem  pasjonatów modelu Traction na świecie, zrzeszającym ponad 1600 członków w 17 sekcjach regionalnych we Francji, ale także na wszystkich kontynentach. Od czasu pięćdziesiątych „urodzin” modelu zorganizowanych w 1984 r. na Placu Concord i w Le Bourget, członkowie klubu świętują wszystkie ważne rocznice kultowego modelu Citroëna. W Polsce także są kolekcjonerzy Traction, a auta z różnych lat można spotkać na zlotach pojazdów zabytkowych. Tak było na przykład podczas parady w 2009 r. w Warszawie.

•  Opr. AB.
• Źródło: tekst Stellantis.
• Zdjęcia: Stellantis, Autopodroze.pl

Artykuł Długa kariera modelu pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

Tegoroczne targi Auto Nostalgia, odbywające się już tradycyjnie w Expo XXI w Warszawie, były największe w historii tej imprezy. Ekspozycja zabytkowych pojazdów zajęła aż cztery pawilony, a odwiedziło ją 10 677 osób.

Mikrus MR-300 z 1960 r., z silnikiem o pojemności 296 ccm i mocy 14,5 KM.

Były wśród zwiedzających zarówno osoby starsze, z nostalgią oglądające auta z ich młodości, jak i całkiem młode, często zafascynowane pojazdami wyglądającymi zupełnie inaczej niż dziś. I ta fascynacja nie dotyczy tylko samochodów przedwojennych, takich jak np. Polski Fiat 508 3S z 1937 roku – jedyny egzemplarz z Polsce, należący od początku do tej samej rodziny. Z podziwem oglądano np. Mikrusa z 1960 roku – autko produkowane w Mielcu (powstało ich 1928 egzemplarzy), czy BMW Isettę z 1958 roku, do której wchodziło się przez przednie drzwi. Zdziwienie budził produkowany w Czechosłowacji trójkołowiec Velorex z 1968 roku, przeznaczony dla inwalidów, a jeszcze większe najmniejszy, napędzany silnikiem od motoroweru Simson jednoosobowy samochód wykonany ręcznie przez anonimowego konstruktora. Zaprezentowało go Muzeum Motoryzacji w Oławie.

Leopard wykonany w 2017 r., z silnikiem V8 o pojemności 6200 ccm i mocy 436 KM.

Cadillac DeVille z 1970 . Tym autem w 1971 r., w kanadyjskim mieście Penticton była wieziona królowa Elżbieta II wraz z księciem Filipem.

Oczywiście były też samochody, które przed laty masowo poruszały się po naszych drogach – Warszawy, Syreny (wśród nich Syrena Bosto Jana Garbacza, która niedawno odbyła podróż do Turcji), Tarpan czy duże Polskie Fiaty oraz Maluchy. Unikatowe polskie konstrukcje  przedstawił Tomasz Skrzeliński, prezentując jedynego zachowanego u nas Geparda z 1994 roku i Leoparda z 2017 roku (w Polsce 2 egzemplarze). Oba sportowe auta skonstruował inż.  Zbysław Szwaj.

Znaczną część ekspozycji zajmowały oczywiście pojazdy zagraniczne, określane obecnie jako „kultowe”, bo będące niegdyś tylko obiektami marzeń polskich samochodziarzy. Warto wspomnieć np. o Jaguarze XK 140 z 1955 roku, Alfach Romeo Montreal z 1972 roku czy Giulii SS, a przede wszystkim o prezentowanych bardzo licznie „amerykanach”. Wśród nich najbardziej zainteresował nas flagowy kabriolet Cadillac DeVille z 1970 roku. To tym autem podróżowali podczas Royal Tour w Kanadzie w roku 1971 królowa Anglii Elżbieta II i książę Filip. Fakt ten dokumentowało zdjęcie pary królewskiej umieszczone w samochodzie.

Najmniejszy samochód wykonany przez nieznanego konstruktora.

Wnętrze najmniejszego auta z widocznym silnikiem Simsona.

Nie sposób wymienić tu wszystkich interesujących pojazdów zgromadzonych na tegorocznej Auto Nostalgii. Warto jednak przypomnieć, że kolejna wielka impreza – Retro Motor Show – odbędzie się 20-22 września w Poznaniu.

Pięknie się prezentujący VW Karmann Ghia. Pojemność 1584 cc,, moc 51 Km, rok 1970.

Artykuł otwiera zdjęcie samochodu Salmson S4C Faux-Cabriolet z 1933 r. Auto zachowane w bardzo dobrym stanie i jak było napisane na notce informacyjnej „bezcenny”. Całość natomiast zamyka Syrena i rekwizyty pasujące do jej epoki.

• BOR.
• Zdjęcia: Autopodroze.pl

Artykuł Rekordowe targi Auto Nostalgia pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

Nazwa Auto Nostalgia znana jest chyba wszystkim polskim miłośnikom klasycznej motoryzacji. Do ich do kalendarza na stałe weszło odwiedzanie tych najstarszych w naszym kraju targów pojazdów zabytkowych,  których historia sięga przecież 2011 roku. 

Tegoroczne targi, odbywające się w weekend 20-21 kwietnia, będą wyjątkowo okazałe. Ekspozycja zabytkowych samochodów, klasycznych motocykli i pojazdów specjalnych w warszawskim EXPO XXI przy ul. Ignacego Prądzyńskiego 12/14 wypełni aż 3 pawilony i zajmie powierzchnię niemal 12 tysięcy m².

Wśród wystawców pojawią się muzea z całej Polski, a także automobilkluby, stowarzyszenia pasjonatów, kluby miłośników różnych marek samochodowych, przedstawiciele  organizatorów rajdów samochodowych oraz indywidualni kolekcjonerzy. Automobilklub Polski zaprezentuje amerykańską motoryzację, w tym klasycznego Cadillaca, Buicka Rivierę i Chevroleta Chevy Van. Sportivo Silesia zachwycać będzie Alfą Romeo Montreal z roku 1972, a także Alfą Romeo Giulia SS. Giełda Klasyków przywiezie takie perełki jak Salmson S4C FauxCabriolet z 1933 roku, czy też urokliwy Austin A35 z 1958 roku.

Natomiast klasyki z czasów PRL-u zaprezentuje m.in. Klub Miłośników Syren i Warszaw. Ciekawą ekspozycję przygotowują też Muzeum Tamte Lata oraz Klub Miłośników Starych Ciągników i Maszyn Rolniczych „Traktor i Maszyna”. Przedwojenne i powojenne konstrukcje pojazdów można będzie zobaczyć na stoisku przygotowanym przez Tomasza Skrzelińskiego –  kolekcjonera i cenionego rzeczoznawcę samochodowego. Można też będzie porozmawiać z Janem Garbaczem i Pawłem Hoffmanem, którzy odbyli pasjonującą podróż po Turcji czterdziestoletnią Syreną Bosto i wyprawę zakończyli właśnie na Auto Nostalgii.

To oczywiście tylko niektóre z atrakcji tegorocznej imprezy. Na targach można będzie także stać się właścicielem klasycznego pojazdu, bowiem kilkadziesiąt aut zostanie wystawionych na sprzedaż przez firmy zajmujące się ich importem oraz prywatnych właścicieli.

Szczegółowe informacje o targach Auto Nostalgia, cenach biletów, sposobach dojazdu itp. można znaleźć na stronie https://autonostalgia.pl/.

• A.B.
• Zdjęcia: z poprzednich targów Auto Nostalgia. Archiwum Autopodroze.pl

Artykuł Największa Auto Nostalgia pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

Dzisiaj chyba trudno o taką przygodę na drodze. Ale może w 1923 roku było to możliwe. Zresztą nie ważne, czy opisane wydarzenie przez Stanisława Szydelskiego i opublikowane w dwutygodniku „Auto” było jego przygodą czy zasłyszaną. Felieton oddaje atmosferę tamtych czasów i niespodzianki jakie spotykały automobilistów.

DZIWNA PRZYGODA

Po ukończeniu kursu dla szoferów, przeczytaniu kilkunastu dzieł o budowie, naprawie, obsłudze i prowadzeniu samochodów,  po powtórzeniu w myśli wszelkich możliwych niedomagań samochodów i ich usuwaniu, zaopatrzony w cały zapas potrzebnych i niepotrzebnych narzędzi i części zapasowych wybrałem się nareszcie sam własnym samochodem w dalszą podróż.

Co za rozkosz! Jestem panem wszechwładnym mechanicznego rumaka posłusznego (na razie) wszelkim moim skinieniom. Usadowiłem się w siedzeniu jak najefektowniej tak, że przekonany jestem iż wyglądam na samochodzie jak najlepsi jeźdźcy świata. Wprawdzie kurczowo jeszcze ściskam kierownicę ale staram się nie przyznać do tego i w cichości serca obmyślam jak najtrudniejsze sytuacje dla mego samochodu z których napewno wyszedłbym zwycięzko. Naturalnie cóż łatwiejszego jak zatrzymać samochód!

Odbieram cały gaz, naciskam pedał sprzęgła i wyłączam bieg. Zaraz, ale z której strony jest ten pedał sprzęgłowy z prawej czy z lewej strony? Ach prawda są one oznaczone. Pedał sprzęgła ma literę K, a hamulcowy B. Patrząc na te oznaczenia omało nie wpadłem do rowu na szczęście jednak nie było nic na drodze więc skończyło się bez katastrofy. Jednakże jak to łatwo wpaść do rowu – wystarczy tylko odwrócić oczy od kierunku drogi. Czyżby rów działał jako magnes na samochód? Jadę dalej. Mijam drzewa przydrożne, wozy, wdechuję z rozkoszą świeże powietrze i z radości chciałbym pogłaskać samochód za jego cichy i grzeczny chód.

Czemuż to tak mało ludzi na szosie, a znajomych nie spotykam wcale – niema nikogo ktoby podziwiał moją wprawną jazdę i moja zimną krew przy mijaniu pojazdów Zdaje mi się iż nadużywam nieco sygnału. Daję sygnały co chwila by upewnić się o mojej władzy nad przechodniami. Mam wrażenie iż darowuję życie każdemu spotkanemu po drodze piechurowi nie rozjeżdżając go na śmierć tylko uprzedzając sygnałem o mojem zbliżaniu się. Samochód mój idzie nieco krzywo po szosie, pierwszy raz zauważyłem jak wązkie są nasze gościńce! Dawniej dziwiłem się dlaczego się tyle ziemi marnuje gdyż wystarczyłyby szosy o połowę węższe – jak to się pojęcia z biegiem czasu zmieniają! Ujechałem już pewnie ze sto kilometrów miasta wcale nie widać –najtrudniejsza rzecz będzie z nawróceniem. No przedtem pojadę sobie jeszcze kawałek drogi w dobrem tempie.

Czy mi się zdaje, czy też naprawdę silnik zaczyna ustawać?! Jeszcze parę wybuchów coraz nieregularniejszych i stop. A to wpadłem! Zdała od ludzi sam na szosie z zepsutym samochodem. Podnoszę maskę i przywodząc na pamięć wszystkie nauczone poprzednio wiadomości o doraźnej naprawie samochodu zaczynam szukać przyczyny. Więc najpierw zapał. Wykręcam świecę otwieram kurki sprężania i obracam korbą – iskra przeskakuje więc magneto działa dobrze. Czyżby karburator był winien? – rzeczywiście benzyna nie dochodzi. Wyjmuję narzędzia odkręcam karburator – zaczyna się mozolenie nad wykręceniem dyszy, która jednak okazuje się czystą zupełnie. Dmucham pompką w rurkę dopływową benzyny – może ona zatkana, nie powietrze przechodzi zupełnie swobodnie. Zakładam karburator i zabieram się do pompki powietrznej. Pompuję długo – na manometrze ani śladu ciśnienia widocznie pompka zepsuta – tu już gorzej nie znam bowiem jej konstrukcji. – Odkręcam pompkę i staram się wniknąć w jej ustrój.

Słyszę sympatyczny dla mnie, ach jak sympatyczny odgłos zbliżającego samochodu. Szofer daje mi już z daleka znaki ręką, czyżby to był jakiś znajomy? Co oni wiozą? Paczkę z dynamitem czy kasę drogocenną? Wszyscy się śmieją na tym samochodzie, pewnie pijani. Na paczce tej widzę mój numer samochodowy – nie to niemożlwe, to zbiornik od mego samochodu. – Teraz rozumiem – zgubiłem zbiornik z benzyną a oni go znaleźli i dlatego tak się śmieją. No niewiem sam co zrobię memu mechanikowi że ten wstyd, chyba to się rzadko zdarza żeby zgubić zbiornik po drodze i potem przez pół godziny szukać przyczyny niefunkcjonowania silnika!

Moi dobroczyńcy już są tutaj, dobrodusznie oddają mi zbiornik i czynią wyrzuty dlaczego nie wziąłem ze sobą drugiego zapasowego. Sprawa się wyjaśnia – jakiś kilometr przedemną znaleźli zbiornik na środku drogi i przypuszczali słusznie że bez niego daleko nie ujadę a zresztą był na nim i numer rejestracyjny bez którego też nie wolno jeździć! – Tak ze mnie szydzili! Szofer pomógł mi przymocować zbiornik, przewody połączyliśmy rurką gumową i owinęli drutem tak że po kwadransie mogłem zawrócić by dostać się do domu. Nie będę już opisywał piekła jakie zrobiłem w garażu ale na złe mi to wyszło gdyż z zemsty otrzymałem nazwę „pana bez zbiornika”. Dziś kiedy to wszystko jest już dalekiem tylko wspomnieniem nie wyjeżdżam nigdy z garażu nie obejrzawszy wprzód dokładnie umocowania zbiornika w ramie.     Stanisław Szydelski

(Zachowana oryginalna pisownie i interpunkcja)

Ilustracje (wybór redakcji): rysunki z „Lotnik i Automobilista”,  „Auto i Turysta” oraz  „Auto”.

Artykuł Zgubiony zbiornik paliwa pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

Już niedługo odbędzie się tegoroczny Poznań Motor Show, czyli festiwal samochodowych nowości polskiego rynku. Podczas ponad stuletniej historii targów, we wszystkich edycjach imprezy jednym z „bohaterów” były samochody. Sięgnęliśmy do kilku fragmentów publikacji opisujących stoiska motoryzacyjne z lat 20- i 30-tych ubiegłego wieku.

ZAWSZE Z SUKCESAMI

Prasa międzywojenna zawsze relacjonowała poznańską imprezę. Oczywiście pisma ogólnospołeczne zajmowały się relacjami ogólnymi, natomiast tytuły motoryzacyjne skupiały się przede wszystkim na prezentowanych samochodach. Oto fragment artykułu pt. „Wielki sukces IV Targu Poznańskiego”  zamieszczony w tygodniku „Świat” nr 20 z 1924 roku.

Lotnicze zdjęcie terenów targowych z 1925 r. Zdjęcia: NAC.

„Dnia 4 maja 1924 r. o godz. 5-ej popoł. zamknięto IV Targ Poznański. Zanim pojawi się do wiadomości publicznej suche zestawienie cyfr dotyczących rozmiarów IV Targu Poznańskiego, – na  podstawie informacji, zasięgniętych w Dyrekcji Targu Poznańskiego, podamy garść objektywnych uwag, które scharakteryzują nam dotychczasowy dorobek tej bezsprzecznie pożytecznej instytucji gospodarczej.

O znaczeniu, celach i zadaniach Targu Poznańskiego wogóle pisała bardzo wiele prasa polska. Że te cele i zadania z każdym rokiem krystalizują się, być może wzajemnie uzupełniają, to jest rzeczą zupełnie zrozumiałą, bo wszystko, cokolwiek jest na świecie, idzie wraz z postępem czasu. Idea Targu Poznańskiego, poczęta zrazu w roku 1920 skromnie i to w szczupłem gronie ludzi dobrej woli, z których jeden opuścił już na zawsze koło żyjących (św. pam. prezydent Drwęski), po czterech latach intensywnej pracy, niecodziennej zapobiegliwości, bez hałasu, li tylko mózgiem jednostek zahartowanych w twardej pruskiej szkole życia – przyoblekła się w realne kształty, obdarzając społeczeństwo polskie pierwszorzędną instytucją gospodarczą. Targ Poznański istnieje i będzie przez długie lata istniał, albowiem zadaniem jego jest potęgować rozwój przemysłu, wzmacniać eksport wyrobów polskich, regulować kalkulacje, jednem słowem, działać dodatnio we wszelkich dziedzinach przemysłu i handlu w naszym kraju. Dla bystrego obserwatora Targu Poznańskiego nie jest rzeczą obojętną nagi fakt, że Targ Poznański i to każdorazowy jest tym klasycznym przeglądem rozwoju przemysłu polskiego.

Stoisko Syndykatu Handlowego & Co. Ltd. na IV Targu Poznańskim       w 1924 r. Zdjęcie: tygodnik „Świat”

Targ Poznański istnieje 4 lata. Bez subwencji rządowej, własnym wysiłkiem pracy i poświęcenia. Rozbudowywuje się on z każdym rokiem więcej, wyrastają nowe pawilony, a w tym roku myśli się już o budowie specjalnego gmachu dla Urzędu Targowego i o dwuch nowych pawilonach, które zamierza się postawić na terenie targowym przy ul. Głogowskiej.”

Targi Poznańskie 1925 r. Zdjęcie: NAC

Dziesięć lat później miesięcznik „Auto” tak opisuje kolejną edycję targów Poznańskich. Publikujemy fragmenty pięciostronicowej relacji.

„Wbrew wielu pesymistycznym proroctwom Salon Automobilowy na XIII Targach Poznańskich obesłany został całkiem licznie przez firmy zagraniczne, szczególnie przez wkraczający dopiero na rynek polski przemysł samochodowy niemiecki, co świadczy o dużem wśród wystawców zagranicznych zainteresowaniu rynkiem polskim, mimo istniejące w Polsce od dłuższego czasu stosunki prawne i celne, nader nieprzychylne dla zagranicznego przemysłu automobilowego.

Oryginalny podpis z pisma „Auto”z 1929 r.: Wejście na P.W.K. od strony dworca kolejowego.

Ogółem w XIII Międzynarodowych Targach Poznańskich uczestniczyło dziesięć wytwórni samochodowych. Z tych: 1 polska (P. Z. Inż. Polski Fiat- Saurer), 1 francuska (Citroen), 2 amerykańskie (Ford i Chevrolet) oraz 6 niemieckich (Auto- Union, Mercedes-Benz, Opel, Adler-Werke, M.A.N. i Bussing), zatem prawie tyle marek niemieckich, co na XXVII Salonie Paryskim. Jak wielką wagę przywiązuje niemiecki przemysł automobilowy do rynku polskiego stwierdza fakt, iż prócz wymienionych dopieroco fabryk i koncernów niemieckich – w Salonie Automobilowym Targów Poznańskich oficjalny udział wziął również Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie , wystawiając imponujące stoisko i delegując swego przedstawiciela, inż. Sendlingera, jako oficjalnego reprezentanta całego niemieckiego przemysłu samochodowego.

Przystępując do charakterysty­ki tegorocznego Salonu Poznańskiego należy już na wstępie stwierdzić, że epoka rewelacji i rewolucji w samochodzie minęła. Skończył się czas romantycznych podbojów techniki przez konstruktorów. Technika samochodowa w tej chwili nie szuka już zasadniczych nowych konstrukcyj, lecz wprowadza do seryjnej produkcji pomysłowe wynalazki lat ostatnich, dając szereg ulepszeń, mających za zadanie uprzystępnienie samochodu laikowi zarówno pod względem ceny, jak i prowadzenia maszyny. [….]

Dzieło polskich konstruktorów – CWS. Zdjęcie z tygodnika „Samochód”.

Na stoisku Państwowych Zakładów Inżynierji – tuż u wejścia do Wieży Górnośląskiej, w której mieścił się Salon Samochodowy – rzucał się w oczy olbrzymi, 30-osobowy autobus, wyposażony w 6-cylindrowy silnik Diesla na paliwo ciężkie, to jest ropę, a produkowany za licencją Saurera w Szwajcarji – model 1933; obok tego autobusu stał takiż silnik Saurera całkowicie wykonany w kraju. Pozatern P.Z.Inż. wystawiły motocykl C.W.S. 2 cylindrowy, 22-konny z przyczepką i 2 kołami zapasowemi, model M.111. Na sąsiedniem stoisku Polski Fiat wystawił popularny model 508 z silnikiem 4-cyl. zawieszonym elastycznie, w posta­ci karetki, torpedo, kabrjoletu oraz sportówki (mille miglia) z silnikiem przekompymowanym, która w roku ubiegłym w wyścigu włoskim w swej kategorji, to jest do 1000 ccm. zajęła zaszczytne I miejsce.

Hala targowa z 1929 r. Zdjęcie: NAC.

Stosunkowo nowym, dotąd mało znanym modelem jest 518 z silnikiem 4-cylindrowyrn o pojemności 1750 wzgl. 2000 ccm. Model ten wypełni prawpodobnie lukę między małą 508 a wozami luksusowe mi. Karoserja jest czterodrzwiowa bez środkowego słupka, cztero- i sześcioosobowa. Poza modelem 524 L., 6-osobową limuzyną o linji aerodynamicznej wystawił jeszcze Polski Fiat dwa podwozia ciężarowo-autobusowe 618 i autobus 621 R. (18 – osobowy) .

Lata trzydzieste przyniosły ożywienie krajowej motoryzacji, szczególnie po podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem. Zwiększył się także import, co spowodowało zainteresowanie zagranicznych producentów naszym rynkiem. Choć przeważały firmy niemieckie. W „ATS – Aucie i Technice Samochodowej” z 1936 r. ukazała się relacja pod tytułem „Pierwszy w Polsce salon samochodowy na Targach Poznańskich”

Przed wejściem na kolejną edycję targów. Rok 1931. Zdjęcie: NAC.

„Tegoroczne XV z rzędu Międzynarodowe Targi w Poznaniu nietylko pozostawiły po sobie wielki dorobek gospodarczy w postaci ożywienia życia gospodarczego kraju, lecz dokonały również dzieła, które niewątpliwie stanowić będzie jedną z chlubnych kart w historji Targów Poznańskich, – zainicjowały organizowanie w Polsce salonów samochodowych na wzór imprez tego rodzaju, odbywających się zagranicą. Myśl bardzo szczęśliwa i co najważniejsze, bardzo obecnie na czasie.[…]

Przechodząc do samego opisu hali samochodowej, pokreślić na samym wstępie należy bardzo liczny udział wystawców, który wyraził jak na nasze stosunki niezwykle wysoką cyfrą 24 marek samochodowych. Zestawiając według krajów udział poszczególnych marek, zauważyć można, iż największe zainteresowanie rynkiem polskim wykazał przemysł samochodowy niemiecki, który na Targach był reprezentowany aż przez 14 marek samochodowych, gdy amerykański przez 5, a polski, włoski, francuski, czeski i austrjacki każdy przez jedną,

Kolejne ujęcie „z góry” terenów targowych z 1931 r. Zdjęcie: NAC

Jako ciekawy szczegół podkreślić należy zupełny brak na Targach wozów pochodzenia angielskiego (poza Fordem-Juniorem), co jest tembardziej uderzające, że właśnie Anglja jest krajem, który posiada obecnie największe przywileje w dziedzinie importu samochodów na nasz rynek.

Niemcy – zupełnie odwrotnie. Mimo iż w wielu wypadkach szereg firm nie posiada w Polsce swych przedstawicieli handlowych, mimo braku niekiedy pozwoleń wwozu, a nawet trudności dla niektórych wystawców podania ceny wozu loco Poznań ze względu na nieustalone stawki celne i koszty handlowe przedstawicieli, firmy niemieckie wystąpiły niezwykle licznie, rozwijając przytern doskonałą propagandę handlową i prasową. Przygotowane prospekty i materjały reklamowe w języku polskim i niemieckim w możliwie najbardziej przekonywujący sposób starały się dowieść, że właśnie samochód niemiecki, zwłaszcza zaś samochód popularny w rodzaju DKW, Adlera czy Mercedesa jest naj odpowiedniejszy na wyboiste drogi polskie.

Przechodząc do kolejnego opisu poszczególnych stoisk, zacząć przedewszystkiem należy od największego i naj okazalej się prezentującego stoiska „Polskiego Fiata’. Poza doskonale znanemi u nas samochodami model 508, których już około półtora tysiąca po drogach polskich kursuje, z samochodów osobowych wystawione zostały dwie karety nowego moelu „Polski Fiat” 518 L. Pozatern wystawione były wozy ciężarowe w rozmaitych skalach, poczynając od lekkiego furgonika miejskiego na podwoziu 508 III i ciężarówki na tymże podwoziu, a kończąc na ciągniku 621 L z przyczepą 2-kołową o nośności 4,5 ton.

Wieża Górnośląska na XIII Targach Poznańskich, w której mieścił się salon samochodowy – w nocy. Tak brzmiał podpis pod zdjęcie w miesięczniku „Auto” z 1934 r.

W roku 1937, redaktor naczelny miesięcznik „ATS” Tadeusz Grabowski, tak w felietonie komentował zakończone targi.

„Tegoroczny Salon Samochodowy na Targach Poznańskich był wydarzeniem dostatecznie ważnym, aby się nim zająć nie tylko z punktu widzenia techniki wystawionych samochodów. Przy zwiedzaniu Targów Poznańskich nasunął mi się szereg uwag, którymi chciałbym się podzielić z Czytelnikami.

Salon samochodowy z r.b. był bodajże najestetyczniej urządzonym i najbogatszym w istotną treść handlową pawilonem Targów. Uwagę zwiedzającego salon samochodowy zwracała duża ilość różnorodnych typów różnych marek. Kandydat na nabywcę samochodu mógł dobrać sobie z łatwością samochód odpowiedni dla jego potrzeb i gustu. Nie mógł sobie natomiast, przeciętnie dobrze sytuowany obywatel, dobrać wozu właściwego dla jego kieszeni. Duża gamma wozów małych, dobrych na miasto lub gładkie drogi, może zaspokoić jedynie b. ograniczoną liczbę amatorów samochodu, amatorów rozporządzających pięcioma tysiącami złotych i dość skromnymi wymaganiami w stosunku do użytkowości pojazdu mechanicznego.

Salon Poznański unaocznił wyraźnie jak drogie, jak bardzo jeszcze drogie są w Polsce samochody kategorii średniej, te wozy, które zarówno dla naszego, jak i dla każdego kraju mają znaczenie największe, zarówno z punktu widzenia obrony, jak również od strony użytkowej długie jeszcze lata nasze drogi będą wymagały wozu mocnego, o podwoziu specjalnie przystosowanym do wyjątkowo ciężkich warunków pracy.

Tylko taki typ samochodu można traktować, jako wóz komunikacji międzymiastowej, typ wozu, który był, jest i będzie, obok samochodu ciężarowego, trzonem właściwej motoryzacji społeczeństwa. Tymczasem dzisiaj wóz tego typu „rozpoczyna się” w Polsce od 9.000 złotych. Takiej kwoty rynek polski nie jest w stanie znieść.

Mimowoli nasuwa się myśl, jak bardzo potrzebne jest właściwie rozwiązane to znaczy przystosowane należycie do pracy w naszych ciężkich warunkach polskie podwozie samochodu osobowego, typu średniego. Koncepcja ta, w kierunku której pomału przesuwa się polska myśl motoryzacyjna (pierwszy etap: mocne polskie podwozie i dobry obcy silnik), nie jest nowością tak myślano przed kilkunastu laty (Stetysz). Jednakże z właściwym rozwiązaniem jakoś nikt się nie problemu, w tempie należytym, tego kwapi.

­Stoisko Polskiego Fiata. Zdjęcie: NAC.

Wśród wystawców zwracały uwagę przede wszystkim niektóre typy wozów francuskich i niemieckich, będące swego rodzaju nowością na naszym rynku. Jest to skutek zawartych umów handlowych i traktatów. A więc w dziale wozów francuskich dość bogata stawka, zupełnie ostatnio w Polsce nie widywanych, Renaultów i Peugeotów. Wozy te z ich starym rozwiązaniem podwozia, dostatecznie dobrego w idealnych warunkach drogowych, wydają się w naszych warunkach anachronizmem już nie do zniesienia. Warunki, w jakich te wozy pracują na Zachodzie Europy, umożliwiają produkowanie takich typów ku pomyślności kasowej koncernów, amortyzujących w dalszym ciągu, już dawno zamortyzowane maszyny.

­Niemcy uderzyli na Poznań silniej, niż gdziekolwiek dotychczas w Polsce. Ma to zapewne znaczenie nie tylko handlowe, ale niewątpliwie ze sprawą handlową się wiąże. Poza znanymi od kilku lat na naszym terenie firmami jak Mercedes, Auto- Union i bardzo skromnie pokazywanymi i nieumiejętnie dotychczas propagowanymi Adlerami (posiadającymi bardzo ciekawe i wartościowe typy samochodów) pokazano nam sui generis nowość na naszym terenie świetne B.M.W, Hansę, no i wreszcie bogatszą nieco gammę wozów Adlera, a w dziale wozów ciężarowych bardzo interesujące podwozia Heinschla. Jest rzeczą bardzo charakterystyczną, że obywatele polscy, mając do wyboru wozy typu, gatunku i wartości równorzędnej, wybierali z reguły wozy niemieckie, mimo że ceny tych wozów (chodzi zwłaszcza o typy wozów o większym litrażu), były nieraz dwukrotnie wyższe od cen samochodów wytwarzanych w innych krajach.

Pocieszającym jest fakt, że jak mnie informują ilość tranzakcji zawartych na tegorocznych Targach była znacznie większa, niż w roku ubiegłym, gdyż osiągnęła liczbę ok. 280-ciu transakcji sprzedażnych, przy czym niektóre modele sprzedano aż 29-ć razy. Jest to wynik, jak na nasze skromne możliwości, b. poważny. Fakt ten znaczy, że mimo wszystko co się mówi, postępuje naprzód zarówno ogólna poprawa gospodarcza, jak i dość ściśle z nią związana poprawa na rynku motoryzacyjnym.”

Teren targów z Wieżą Górnośląską w 1936 r. Zdjęcie: NAC.

Wspomniane w felietonie zainteresowanie Polaków samochodami niemieckimi pozostało do dzisiaj. Wraz z rozwojem wielu dziedzin przemysłu i wzrostem gospodarczym Polski rosło znaczenie Targów Poznańskich. Choć w branży motoryzacyjnej postęp był chyba wolniejszy. Widać to na przykładzie publikacji  prasowej z 1939 r.

­„Dział samochodowy na Targach Poznańskich z roku na rok zyskuje na znaczeniu. W ostatnich latach w całej Polsce odczuwało się nawrót życia gospodarczego w kierunku techniczno – przemysłowym. Przebudowa życia społecznego objęła wszelkie dziedziny; powstało wiele nowych fabryk, rozbudowano dawne, słowem przeżywamy pierwszy etap, w którym nadmiar sił roboczych z innych dziedzin skierowuje się ku przemysłowi i to głównie przemysłowi metalowemu.

Naturalnie Targi, które są odzwierciedleniem życia gospodarczego, wykazały na swym obliczu tę zmianę. W bieżącym roku na czoło Targów wysunął się przemysł metalowy, a więc okazale wystąpił ciężki przemysł, reprezentowany obecnie także przez zakłady zza Olzy, oraz przemysły metalowe przetwórcze i przemysły pomocnicze. Tylko w przemyśle samochodowym nie znać ani postępu, ani nawet jasno wytyczonej, konsekwentnej linii rozwojowej.

Stoisko Mercedesa na targach w 1937 r. Modele 230 i 170. Zdjęcie z miesięcznika „Auto”.

Salon samochodowy na Targach jest jedyną poważniejszą imprezą w tej dziedzinie, dlatego właśnie możemy uważać go za „słup milowy”, przy przekroczeniu którego należy zdać sobie sprawę co już zdziałano i co w tej dziedzinie jest jeszcze do zrobienia. Jedyny, – rzeczywiście całkowicie w kraju produkowany – samochód osobowy „Polski Fiat 5O8” nadal reprezentuje całkowity nasz dorobek w tej dziedzinie. […]

Reasumując ogólne wrażenia, trzeba przyznać, że na Targach Poznańskich każdy ma możność najlepiej wybrać samochód odpowiedni dla swych potrzeb. Możność porównania walorów maszyny i ceny jest ograniczona wprawdzie, gdyż wielu sprzedawców operuje „e l a s t y c z n y m” cennikiem, niemniej jednak salon na Targach Poznańskich spełnia dwa ważne zadania: ułatwia sprzedaż i nabywanie samochodów oraz spełnia ważne zadanie propagandowe, wychowując przyszłych użytkowników samochodu.”

Wybuch II Wojny Światowej przekreślił wszystko – budowę nowoczesnego przemysłu, rozwój motoryzacji, plany milionów ludzi. Skończyły się także Targi Poznańskie. Za klika lat wszyscy będą musieli zacznać od nowa.

(Zachowana oryginalną pisownię i interpunkcję cytowanych publikacji)

Ilustracje (wybór redakcji): NAC oraz zdjęcia z czasopism lat międzywojennych.

Artykuł Samochody na Targach Poznańskich pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

Kiedyś to były czasy! 32 osoby zaangażowane w mycie jednego samochodu. Szkoda, że autor nie zilustrował notatki opublikowanej w miesięczniku „Auto” z 1927 r. Musiało to wyglądać efektownie.

NOWOCZESNE  UMYWALNIE  SAMOCHODOWE

JAKO przykład umiejętnego zmechanizowania pracy, nawet takiej, która jak mycie i czyszczenie samochodów, nie mogła, zdawałoby się, być ujętą w pewne ramki i prawidła, posłużyć może opis umywalni Towarzystwa Cunningham C-y w Chicago.

Normalny czas potrzebny na umycie samochodu wynosi tam 14 minut, jednak w razie koniecznej potrzeby, już po 12 minutach samochód może być oddany klijentowi czysty i wyświeżony. Operacja ta kosztuje wprawdzie 2 dolary, ale zato można być pewnym, iż dokonaną ona została według wszelkich prawideł sztuki i absolutnie, w najmniejszym nawet stopniu, nie zniszczyła błyszczącej powierzchni samochodu, czego powiedzieć nie można o zwykłem, zwłaszcza u nas praktykowanem, myciu samochodów.

Tak szybkie czyszczenie samochodów osiągnięto tam przedewszystkiem dzięki użyciu specjalnych maszyn i urządzeń, ale również i dzięki zmechanizowaniu, tayloryzacji, koniecznych przy czyszczeniu samochodu czynności, oraz rozłożeniu pracy na szereg pojedynczych czynności, wykonywanych przez liczny personel systemem łańcuchowym, podobnie jak to ma miejsce przy montażu podwozi w większych fabrykach. A więc samochody przesuwają się tam ciągłym ruchem wzdłuż umywalni na konwojerze (taśmie ruchomej) długości 60 metrów.

Brygada robotnicza składa się z 32 osób bez nadzorcy. Gdy brudny samochód zajeżdża – brama garażu – umywalni automatycznie się otwiera, a przy wjeździe nadzorca wysłuchuje żądań klijenta i pobiera zapłatę zgóry. Klijent otrzymuje pokwitowanie, którego duplikat przyczepia się do samochodu, poczem odchodzi on do poczekalni zaopatrzonej w pisma, lub, jeśli chce, wchodzi na korytarz równoległy do umywalni, skąd może obserwować poszczególne fazy mycia samochodu.

Fazy te są następujące:

1) Wyspecjalizowana robotnica czyści wnętrze samochodu zapomocą odkurzacza próżniowego. Po skończeniu odkurzania podnosi ona maskę i zakrywa kable i mechanizm zapłonowy pochwą z nieprzemakalnego płótna, następnie wpychają samochód na transporter.

2) Samochód w powolnym ruchu podlega wstępnemu zlaniu rozpyloną wodą z góry, na maskę, boki i koła.

3) Jednocześnie ta sama robotnica, która odkurzała samochód wewnątrz, myje maskę. W tym celu wchodzi ona na podwyższony ganek skąd zapomocą szczotki na długim kiju ma możność wytarcia całej górnej powierzchni samochodu.

4) Następnie samochód przechodzi w ręce drugiej grupy robotników, ustawionych po 2-ch z każdej strony. Ci ro­botnicy używają czystej ciepłej wody i gąbek i myją karoserję, skrzydła i fartuchy boczne samochodu.

5) Dalsza grupa 4 robotników bierze się do czyszczenia wstępnego osi i kół. Strumień wody pod ciśnieniem 40 kg. Jak najdokładniej usuwa błoto z pod skrzydeł, osi i resorów.

6) Samochód teraz, przesuwając się bezustannie, podjeżdża pod 3-ą grupę 4 ludzi, którzy wykańczają pracę poprzedniej grupy zapomocą ciepłego rozczynu zmydlonego oleju kerosonowego, oraz przepłukiwania czystą wodą. Jednocześnie robotnica umieszczona znowu na podwyższeniu wyciera maskę.

7) Mycie jest ukończone, samochód przesuwa się do grupy 16 robotnic, które zapomocą skór zamszowych wycierają karoserję, szyby, latarnie, odwietrznik i akcesorja.

8) Następnie samochód przegląda nadzorca w towarzystwie robotnika, który poprawia niedokładności i niedopatrzenia poprzedników.

9) Tarcza obrotowa kieruje samochód przodem do wyjazdu, poczem po odjęciu płótna impregnowanego z organów zapłonu, majster wyprowadza go z umywalni i wręcza oczekującemu właścicielowi.

Umywalnia ta zaopatrzona jest w liczne urządzenia pomocnicze, z których przedewszystkiem wymienić należy 2 zbiorniki o pojemności 50 hektolitrów dla mieszania mydła z kerozenem. Dwa kotły opalane ropą dostarczają stale ciepłej wody. Rotacyjna maszyna do prania i centryfugalna suszarka zaopatrują co rano cały personel w świeżą bieliznę, ścierki i t. p., wszyscy robotnicy bowiem ubrani są w białe fartuchy i kombinaisony. Zamsze również po każdem myciu są przepierane i wyżymane z wody.

(Zachowana oryginalna pisownie i interpunkcja)

Ilustracje (wybór redakcji): NAC, reklama z miesięcznika „Auto” z 1927 r.

Artykuł Mycie auta z amerykańskim rozmachem pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

W latach trzydziestych było to bardziej istotne niż obecnie. I temu poświęcony jest artykuł w ”Tygodniku Ilustrowanym” z 1930 r. W jednym jednak chyba autor był zbyt optymistyczny, pisząc że samochód „spowszechniał” i  „staniał”.

MODA AUTOMOBILOWA

­W czasach, kiedy auto było przedziwną nowością, zagranicznym luksusem i potrosze czarodziejskim, trudnym do pojęcia dziwolągiem – ubranie do auta było również czemś trudnem, szczegółowo obmyślanem, sprawianem ze szczególną troskliwością i niemal namaszczeniem.

Mówiło się: – Suknia do samochodu! – Płaszcz do samochodu! – Kapelusz… tylko do samochodu, i to do własnego.

I co najzabawniejsze, że te toalety „do samochodu” to były właśnie najstrojniejsze, najpretensjonalniejsze, najbardziej wyriuszowane i koronkowe, a kapelusze największe i najbardziej pierzaste. Bo wtedy własny samochód był niejako symbolem zupełnie wyjątkowej zamożności i zbytkownie wystawnego życia. Więc i toaleta do samochodu musiała być taka, że… no, no!…

Chyba że chodziło o dalszą wycieczkę samochodem. O, wtedy to nigdy nie można się było dostatecznie opancerzyć przed domniemanemi niebezpieczeństwami, wiatrem i aż nazbyt niestety realnym kurzem.

Podpis oryginalny: Zwyczajny strój spacerowy całkowicie odpowiada warunkom wycieczki samochodowej.  Fot. Wid World

Zmieniły się czasy. Samochód spowszedniał, staniał, przystosował się do życia, stał się jednym z jego niezbędnych niemal składników. Obniżyły się karoserje i… wymagania. Dziś nikt już nie mówi „płaszcz do samochodu”, bo samochodem jeździ się tak samo jak dorożką, własnym – jak wynajętym.

Jadąc na wycieczkę, na zwykłą suknię spacerową z tweed’u, narzuca się trenchcoat  w dni słoneczne, palto skórzane w chłód i wilgoć. Jeżeli jest znaczny kurz i wiatr, wkłada się na głowę hełm samochodowy, płócienny lub skórzany. A jadąc niedaleko zwykły beret basque, wsadzony od niechcenia na krótko ostrzyżoną główkę, beret, który można bezceremonjalnie wsadzić do jednej z licznych kieszeni sportowego palta.

W niewielkiej walizeczce, umocowanej na stopniu, lub w tyle karoserji, musi się zmieścić wszystko co pani jest potrzebne na kilkudniowy pobyt u przyjaciół na wsi, lub w modnem uzdrowisku. Pyjama, dwa jedwabne combinaisons, sukienka dzienna i wieczorowa (trzeba być zawsze pod bronią), płaszczyk i kapelusz, dające się zastosować na wieczór i południe, no i ze dwie pary pantofelków, nie licząc rannych, czasem jeszcze kostjum kąpielowy.

Wszystko to zabiera niewiele miejsca, wszystko to jest takie lekkie i cieniutkie. Zwłaszcza jeżeli jest ułożone racjonalną metodą. A zresztą musi się zmieścić. Czasy wielkich kufrów i ciężkich bagaży minęły niepowrotnie. Cała radość improwizowanej wycieczki musiałaby zginąć, gdyby ją poprzedzało mozolne i długie pakowanie.

Automobil to szybkość. Trzeba umieć decydować się natychmiast, zbierać momentalnie i być gotową błyskawicznie. I to wtedy, jeżeli się jest tylko towarzyszką sportsmena, jeżeli się jeździ z szoferem, lub prowadzi wóz tylko od czasu do czasu, spacerowo, po amatorsku.

Bo jeżeli się jest automobilistką serjo, jeżeli się staje do raidów, to potrzebny jest ekwipunek nielada. W obecnych czasach raid pań to nie żarty. Trzeba samej włazić pod samochód, nie bacząc na błoto, a taki bezlitosny i z gruntu nie rycerski komisarz tylko przygląda się ironicznie utytłanej w smarach niewieście i jeszcze sypie punkty karne.

To też należy być zgóry przygotowaną na wszystko najgorsze i ubrać się odpowiednio, najlepiej w kombinezon, zwykły szoferski kombinezon. Zrobiono w tym kierunku pewne udoskonalenia. Są już kombinezony deux pieces, składające się ze spodenków i bluzy, wszędzie zapinane na éclair. Więc z przodu zaciągnięty éclair zapina bluzę pod samą szyję, tworząc wysoki kołnierz. Rozpięty do połowy daje kołnierz wykładany, jak przy męskiej sportowej koszuli. Rękawy, zapinane na éclair, dają się w razie potrzeby odwijać za łokcie, kieszonki na bluzie i spodniach są również zaciągane, co gwarantuje, że żaden z potrzebnych drobiazgów nie może stamtąd wypaść, choćby auto najmocniej rzucało na srogich wybojach polskich dróg. Niezmiernie praktyczne, stalowe linijki błyskawicznych zameczków tworzą ogromnie modernistyczny w surowej prostocie motyw ornamentacyjny. Stanowią one dopuszczalne przybranie sportowych kombinezonów, które muszą być proste i wykonane z brezentu. Niektóre domy sportowej elegancyi lansują kombinezony zamszowe, ale są one wyłącznie reprezentacyjne. Łatwo sobie wyobrazić, jakby wyglądał zamsz raz tylko zanurzony w brudnej, przerobionej wielokilometrową jazdą, oliwie.

Wszystkie sporty, z chwilą, gdy przestają być towarzyską zabawą, a stają się rzetelnym wysiłkiem fizycznym i psychicznym w pragnieniu zwycięstwa – odrzuciły suknię, krępującą ruchy i zmuszającą do nieustannego myślenia o niej (czy się aby nie zadarła, lub nie odrzuciła?) i przyjęły strój męski. Przyjęto go zresztą nie bez ograniczeń, tylko wtedy, kiedy staje się nieunikniony ze względu na wygodę, a nawet bezpieczeństwo.

Automobilklub paryski usunął z grona swych członków znakomitą automobilistkę, panią Violet Morris, za to jedynie, że we wszystkich okolicznościach życiowych ubiera się po męsku. W procesie Joanny d’Arc, jednym z kardynalnych punktów oskarżenia było to, że bohaterka szła w bój ubrana w zbroję męską. Joanna spłonęła na stosie – panią Morris wydalono tylko z klubu. Jest to, bądź co bądź, pewien postęp. Weil

­(Zachowana oryginalna pisownie i interpunkcja)

Ilustracje (wybór redakcji): z „Tygodnika Ilustrowanego” oraz miesięcznika „Auto”.

Artykuł Jak ubrać się do jazdy samochodem pochodzi z serwisu autopodróże.pl.

Kazimierza nad Wisłą to magiczne miejsce przyciągające turystów. Tak jest teraz i tak było kilkadziesiąt lat temu. W miesięczniku „Auto” z 1929 r. znajdujemy opis samochodowej wycieczki do tego miasteczka. A autorem opowieści jest znakomity krajoznawca i popularyzator turystyki dr Mieczysław Orłowicz. Niestety brak informacji jakim autem poruszał się autor. Zamieszczamy obszerne fragmenty artykułu.

DRUGA WYCIECZKA AUTOMOBILOWA WARSZAWA – KAZIMIERZ – RADOM – WARSZAWA

W numerze wrześniowym „Auta” tego roku pomieściłem opis wycieczki z Warszawy przez Łowicz do Płocka, obecnie podaję opis tury w przeciwnym kierunku do Kazimierza i Puław.

Odległości: z Warszawy do Garwolina 63 kim., stąd do Ryków 38 klm., stąd do Dęblina 12 klm., stąd do Puław 21 klm., stąd do Kazimierza 13 k1m., ogółem 147 klm. W powrotnej drodze z Kazimierza do Puław 13 klm., stąd do Zwolenia 27 klm., stąd do Radomia 31 klm., stąd do Grójca 57 klm., stąd do Warszawy 44 k1m., razem 172 kim. Całej drogi 319 klm., czyli blisko o 60 klm. więcej, niż przy opisanej poprzednio wycieczce do Płocka.

Stan drogi: w r. 1927 według zasięgniętych informacji szosy na przestrzeni z Warszawy do Kazimierza i z Kazimierza do Radomia znajdowały się w stanie dobrym; o wiele gorzej przedstawiała się szosa z Radomia do Warszawy, szczególnie w okolicach rzeki Pilicy.

Z Warszawy wyjeżdżamy przez przedmieście Pragę, kierując się ku ulicy Grochowskiej, która przechodzi w Szosę Lubelską. Po 4 klm. za Pragą mijamy Grochów, ze znanem pobojowiskiem z 25 lutego 1831. Pobojowisko leży na lewo od szosy, a ze słynnej niegdyś Olszynki nic już nie pozostało, prócz bagnistych łąk. […]

W dalszym ciągu mijamy Wawer (8 klm.), gdzie również stoi tuż przy szosie krzyż pamiątkowy na pamiątkę bitwy z r. 1831. Tuż za Wawrem przecina szosa tor kolei lubelskiej, i wkracza w lasy, wśród których rozsiadły się liczne letniska podmiejskie. Po kilku kilometrach mijamy wieś Miłosnę (15 klm.) od której bierze nazwę letnisko i stacja kolejowa położone 6 klm. na wschód przy linji Brzeskiej. 2 klm. za wsią szosy rozdwajają się, wprost prowadzi szosa brzeska, my zaś skręcamy na prawo, w kierunku południowo wschodnim, na szosę lubelską.

Jedziemy obecnie równoległe do toru kolejowego, mając po prawej ręce cały szereg letnisk od Wawra i Anina po Otwock. Po kilku kilometrach mijamy wieś Wiązowną (2 l klm.) nad rzeczką Mienią, gdzie w ogrodzie p. Szlenkierowej rosną olbrzymie dęby, topole i kasztany, uznane przez Ministerstwo Oświaty za zabytki przyrody, podlegające ochronie państwowej.

  Garwolin. Zdjęcie: NAC

Droga prowadzi dalej przez okolicę piaszczystą i lesistą, a po kilku kilometrach przekraczamy rzeczkę Świder. Leży nad nią też niewielkie miasteczko Kołbiele (39 klm.) liczące 1000 mieszkańców, które główną ozdobą jest nowy kościół, zbudowany według projektu niedawno zmarłego prof. Dziekańskiego.

Po kilku kilometrach gościniec krzyżuje się z torem kolei militarnej z Pilawy do Mińska Mazowieckiego, a po 14 klm. za Kołbielami pozostawiamy na lewo wieś Czechy (53 klm.), osadę fabryczną z dużą hutą szkła, zbudowaną według proj. L. Jabłońskiego.

Miasto powiatowe Garwolin (63 klm.), liczące 8.000 mieszkańców, które mijamy z kolei, nie przedstawia się zbyt interesująco. […] Za miastem mijamy na wzgórzu wśród lasów duże koszary kawalerji, a następnie jedziemy prostą jak strzała szosą w kierunku południowo – wschodnim. Na wschód od Łaskaczewa mijamy dawną granicę Mazowsza (wojew. Warszawskie) i Małopolski (województwo Sandomierskie) i wkraczamy na teren historycznej Małopolski, w szczególności Ziemi Stężyckiej.

Rynek w Dęblinie. Zdjęcia: NAC

Po dłuższej podróży mijamy Ryki (101 klm.) miasteczko o 2.500 mieszkańców, odbudowane po pożarze przed kilku laty. […] Kilka kilometrów za Rykami krzyżują się szosy. Porzucamy szosę lubelską 1 klm. za torem kolejowym z Dęblina do Łukowa i skręcamy w prawo ku zachodowi. Jesteśmy już w granicach Województwa Lubelskiego. Mijamy niewielki las, oraz osadę przemysłową Irena z dużą cukrownią, za którą ukazuje się Dęblin (113 klm.). Jest to dawna siedziba Mniszchów i Jabłonowskich, którzy w końcu XVIII wieku wybudowali tu piękny pałac w klasycznym stylu.

Dęblin posiada dwa duże mosty żelazne, jeden przez Wisłę na linji Dęblin–Radom, drugi przez Wieprz na linji Dęblinn – Lublin. Z Dęblina prowadzi droga w kierunku południowym po grobli usypanej na prawym (wschodnim brzegu Wisły).

Po 9 klm. mijamy wieś Gołąb (122 klm.) znana z klęski Czarnieckiego 18 lutego 1566, oraz z konfederacji, zawiązanej tu 16 października 1672 przez zwolenników króla Michała i partji habsburskiej przeciw Sobieskiemu i partji francuskiej. Kościół barokowy z r. 1636, ma obok kaplicę wzorowaną na Loretańskiej, lecz nie tak bogato ozdobioną.

Puławy -brama wjazdowa. Zdjęcie: NAC

W dalszym ciągu prowadzi droga po grobli nad Wisłą wśród dużych lasów, a po kilku kilometrach ukazują się Puławy (134 klm.), miasto powiatowe o 7.000 mieszkańców. W hotelu Wiktora Weppo jest restauracja, ponadto znajduje się tu cukiernia przy ul. Piłsudskiego l, gdzie można odpocząć.

Puławy, które jeszcze w początkach XIX wieku były wsią, należącą do parafji w Końskowoli, należały do rodziny Sieniawskich, którzy tu w XVII wieku zbudowali zamek. Z ręką ostatniej z Sieniawskich Zofji przeszły na rodzinę Czartoryskich, a w końcu XVIIl wieku pod rządami ks. Adama Czartoryskiego, generała ziem podolskich i jego żony Izabelli z Flemingów, zyskały sławę wybitnego ogniska kultury, tak że je nazywano „Małemi Atenami”. Ks. Czartoryski założył tu magnacką rezydencję, ściągając uczonych i artystów z całej Polski, a w pierwszych czasach porozbiorowych (1795–1831) Puławy stały się niemal duchową stolicą Polski i zastępowały Polsce dwór królewski.

Kazimierz Dolny – spichlerz.

Z Puław jedziemy dalej w kierunku południowym do oddalonego stąd 13 klm. Kazimierza, a ta część drogi cieszy się sławą jednej z najpiękniejszych okolic w byłym zaborze rosyjskim. Za wsią Włostowicami mija się słynną aleję starych okazałych topoli nadwiślańskich , gdzie pojedyńcze drzewa dochodzą do 8 m. obwodu. Po prawej ręce mamy Wisłę, po lewej zalesione wzgórza. Na jednym z nich 9 klm. za Puławami ukazują się ruiny zamku w Bochotnicy. Wedle legendy stał tu w XIV wieku zameczek Esterki, kochanki Kazimierza Wielkiego. Jednakże obecne ruiny wykazują styl renesansowy wieku XVI, kiedy zameczek tutejszy należał do Bochotnickich.

Po kilku minutach jazdy stajemy na przedmieściu Gdańskiem Kazimierza nad Wisłą (147 klm.). Jest to miasteczko o kilku tysiącach mieszkańców, zamieszkałe przeważnie przez żydów, stanowiące centrum najpiękniejszej okolicy nad średnim biegiem Wisły, która nosi nazwę Nadwiślańskie Szwajcarji. Ponieważ corocznie przybywają tu liczne rzesze turystów i letników powstało kilka hotelów z restauracjami i pensjonatem znajduje się kawiarnia i restauracja pod Krzysztofem, latem funkcjonuje kilka pensjonatów, oraz dworzec zdrojowy przebudowany ze starego śpichrza.

Kazimierz Dolny – rynek i renesansowa kamieniczka.

Pod względem piękności położenia Kazimierz ma niewiele miast równych sobie w Polsce. Założony przez Kazimierza W. w połowie XIV wieku, skoncentrował wkrótce Kazimierz w swem ręku handel zboże m. W XV i XVI wieku i pierwszej połowie XVII-go doszedł do takiej zamożności, że zaliczany bywał do największych i najpiękniejszych miast w Polsce. Z powodu wodnego handlu zbożem nazywano go „Małym Gdańskiem”. Zniszczony przez wojny szwedzkie w połowie XVII wieku upadł Kazimierz, tembardziej, że Wisła oddaliła się od miasta.

W całej Polsce niema drugiego miasteczka, któreby tak dobrze zachowało swój staroświecki charakter, swoisty bardzo oryginalny wygląd i tak stosunkowo wiele świeckich i kościelnych zabytków sztuki z XVI i początkach XVII wieku. Wiele z tych zabytków zniszczało w lipcu 1915 r. kiedy Rosjanie w odwrocie spalili rozmyślnie połowę miasteczka.

Fara w Kazimierzu Dolnym.

Zabytkiem dawnej chwały Kazimierza jest kilka oryginalnych kamienic renesansowych z końca XVI wieku, o tak bogato ornamentowanych fasadach, ze podobnych niema cała Polska. Dwie z nich stoją w rynku, a to kamienice pod św. Krzysztofem i św. Mikołajem (obecnie stanowią one ratusz), trzecią najbogaciej ornamentowana kamienica Celejowska w ulicy Senatorskiej została spalona przez Rosjan w roku 1915 i niedawno odbudowana z zachowaniem pierwotnej fasady. Wszystkie ozdobione attykami są charakterystycznemi okazami polskiego renesansu.

Z drugiej strony rynku stoi kościół farny, późno renesansowy, zbudowany w latach 1580-1613 kosztem mieszczanina Jana Przybyły, według projektu Włocha Jakuba Salina. Mury kościoła pozostały częściowo gotyckie z poprzedniej budowy z XIV-go wieku, natomiast całe bogate urządzenie wewnętrzne jest barokowe. Do kościoła dobudowano w r. 1610  kaplicę Dunin- Borkowskich z ich grobowcami, oraz barokową kaplicę królewską z wysoką kopułą. Po przeciwnej stronie miasta w malowniczem położeniu stoi dawny kościół Reformatów, wczesno-barokowy, fundacji prymasa Henryka Firleya z roku 1628. W sąsiedztwie rynku niewielki kościół  św. Anny z r. 1621, zazwyczaj zamknięty. Stara synagoga. W mieście zachowało się kilkadziesiąt starych charakterystycznych domów z różnych epok.

Kazimierz Dolny – ulica Senatorska.

Na wzgórzu powyżej kościoła farnego nad miastem ruiny zamku Kazimierza Wielkiego z połowy XIV wieku, który zburzyli Szwedzi w r. 1655. Większą część ruin rozebrano w r. 1806 z nakazu Austrjaków. Powyżej zamku na krawędzi wzgórza dominującego nad okolicą stoi samotna baszta. Rozciągający się stąd widok na Kazimierz, dolinę Wisły, Janowiec i drogę do Puław jest najpiękniejszym nad Wisłą, a jednym z najpiękniejszych w Polsce.

Wzdłuż Wisły na przedmieściach, a w szczególności na przedmieściu Gdańskiem, przez które jedzie się do Puław, zachowało się kilka starych śpichrzów na zboże z końca XVI wieku renesansowych które mimo zaniedbania mają tak artystyczne fasady, że przypominają kościoły. Dokoła miasta na wzgórzach ciągną się sady śliwkowe, z których słynie Kazimierz.

W Kazimierzu warto zatrzymać się na kilka godzin dla dokładnego zwiedzenia zabytków miasta i kąpieli w Wiśle (doskonała plaża), oraz przenocować tutaj, kończąc w ten sposób pierwszy dzień wycieczki.

O ile czas pozwoli, polecenia godnem jest przeprawienie się łodzią na drugi brzeg Wisły piesza przechadzka do oddalonego stąd o 3 klm. Janowca, niewielkiego miasteczka, o 1200 mieszkańcach, niegdyś rezydencji Firleyów, później Lubomirskich. Na wzgórzu dominującem nad miasteczkiem pałacu, zbudowanego w połowie XVI wieku w stylu renesansowym przez Piotra Firleya, po zniszczeniu przez Szwedów przebudowanego w połowie XVIII wieku przez Lubomirskich. W XIX wieku popadł zamek w ruinę. W salach zachowały się resztki stiukowej i malarskiej dekoracji rokokowej. Poniżej pałacu stoi kościół fundacji Piotra Firleya z r. 1537, w stylu przejściowym z gotyku w renesans, który ma renesansowy podwójny grobowiec Tarłów z końca XVI wieku i kilka pamiątek z dawnego zamku.

Widok na Wisłę z ruin zamku w Janowcu. Zdjęcie: NAC.

Ruszamy z powrotem ku Warszawie. Droga powrotna jest mniej interesująca, to też poświęcę jej mniej miejsca, tembardziej, że ramy artykułu nie pozwalają na zbyt szerokie rozpisywanie się.

Do Puław (13 klm.) powracamy tą samą drogą, zaś w Puławach skręcamy ku zachodowi na szosę z Lublina do Radomia, i przejeżdżamy rzekę Wisłę po długim drewnianym moście, zbudowanym w czasie wojny. Przejeżdżamy przez gęsto zaludnioną okolicę o bardzo charakterystycznych wsiach, które ciągną się na przestrzeni kilku kilometrów, tworząc długie ulice.

Najbliższem miastem jest Zwoleń (40 k1m.) miasto powiatowe o 6000 mieszkańców, związane zarówno jak i jego okolica z pamięcią naszego największego poety XVI wieku Jana Kochanowskiego. […] Na północ – Czarnolas, dawna siedziba Jana Kochanowskiego, z jego pomnikiem i kilku pamiątkami po nim. Resztki jego domu zostały przebudowane w r. 1830 na kaplicę, w której zachował się skórzany fotel poety, i drzwi żelazne jego domu. W miejscu słynnej lipy Kochanowskiego, ściętej w XVIII wieku, wystawiono obelisk z popiersiem poety oraz marmurowy sarkofag Urszulki. Obok – dwór Jabłonowskich.

Ze Zwolenia jedziemy dalej w kierunku zachodnim prostą jak linja szosą, a po 31 klm. osiągamy Radom (71 klm.) przyczem wjeżdżamy odrazu na pryncypalną ulicę Lubelską, w którą przechodzi szosa. Radom, który jest obecnie miastem powiatowem o 50000 mieszkańców i siedzibą Dyrekcji Kolejowej, zachował stosunkowo niewiele zabytków swej bogatej przeszłości historycznej. […]  Z zabytków zachował się przy ulicy Lubelskiej dawny kościół Bernardynów, jednonawowy gotyk z połowy XV wieku, niedawno odnowiony, oraz przy ulicy Rwańskiej kościół farny (św. Jana), gotyk z XIV wieku, fundacji Kazimierza Wielkiego. Radom posiada dwa hotele, Rzymski przy ulicy Lubelskiej 15 i Europejski przy placu Trzeciego Maja 3. Restauracje w hotelach, nadto restauracja Udziałowa przy ulicy Moniuszki Nr. 2, oraz cukiernia Rąbikowskiego przy ul. Lubelskiej 33.

Z Radomia zwracamy w kierunku północnym na szosę Warszawską. Po 15 klm. mijamy Jedlińsk (86 klm.) miasteczko o 2000 mieszkańców, położone nad rzeką Radomką. Posiada ono kościół barokowy z r. 1645, w którym zachował się portret biskupa Andrzeja Załuskiego.

Szosa, wzdłuż której ciągną się piękne aleje lipowe, zwraca się w kierunku północno-zachodnim, a po 21 klm. osiągamy miasteczko Białobrzegi (107 klm.) o 4500 mieszkańców, położone nad rz. Pilicą, która w tem miejscu tworzy szeroką bagnistą dolinę. Jest to granica obecnego województwa kieleckiego i warszawskiego, a dawnego sandomierskiego i mazowieckiego. Porzucamy historyczną Małopolskę, wkraczamy na Mazowsze. W miasteczku drewniany kościół z r. 1771. Na przeciwnym brzegu Pilicy mijamy Falencice (109 klm.) wieś z okazałym pałacem piętrowym, skąd mamy do wyboru do Warszawy dwie drogi, gorszą i dalszą, ale bardziej interesującą wzdłuż Pilicy i Wisły przez Warkę, Czersk i Górę Kalwarję (z Falencic do Warki traktem polskim) i bliższą przez Grójec.

Jedziemy tą ostatnią, a po 23 klm. mijamy Grójec (132 klm.) miasto powiatowe o 6000 mieszkańców, słynne niegdyś z wyrobu piwa. Jest to miejsce urodzenia księdza Piotra Skarg i, którego folwark pod miastem nosi nazwę Skargowszczyzny. Kościół gotycki fundacji książąt Mazowieckich z XV wieku uległ całkowitej przebudowie.

W dalszym ciągu mijamy Tarczyn (143 klm.) miasteczko o 2000 mieszkańców, niegdyś miasto powiatowe w ziemi warszawskiej z kościołem barokowym z XVII wieku i ratuszem z połowy XIX wieku, oraz wieś Raszyn (164 kim.) słynną z bitwy toczonej tu 19 kwietnia 1809 między wojskami polskiemi, dowodzoneroi przez ks. Poniatowskiego, a armją austrjacką. […]

Wreszcie Aleją Grójecką na przedmieściu Ochocie wracamy w mury Warszawy (l 74 klm.), syci wrażeń i podróży.

(Zachowana oryginalną pisownię i interpunkcję)

Ilustracje (wybór redakcji): zdjęcia z NAC pochodzą z lat 30-tych, fotografie z Kazimierza Dolnego reprodukowane z reportażu.

Pełny opis wyprawy można znaleźć w miesięczniku Auto nr 12 z 1927 r.

Artykuł Wyprawa do magicznego Kazimierza nad Wisłą pochodzi z serwisu autopodróże.pl.