Mija 49 lat od uruchomienia produkcji Fiata 126p. W książce A.K. Wróblewskiego „Polska na kółkach” napisanej w 1987 r., w jednym z rozdziałów jest fragment poświęcony początkom FSM i jej pierwszemu dyrektorowi Ryszardowi Dziopakowi.
O Fiacie 126p napisano tysiące publikacji. Dla zainteresowanych są one dostępne w wydaniach książkowych, w internecie, w prasowych archiwach cyfrowych i wielu innych miejscach. Przeglądając swoje archiwa, natrafiłem na książkę Andrzeja Krzysztofa Wróblewskiego „Polska na kółkach” wydaną w 1989 r., ale napisaną w 1987 r. Autor wykorzystał w niej materiały zbierane do tygodnika „Polityka”, którego w latach siedemdziesiątych był dziennikarzem. Jeden w rozdziałów poświęcony jest powstawaniu bielskiej FSM i postaci dyrektora Ryszarda Dziopaka. Poniżej kilka wybranych fragmentów. Publikowane ilustracje są wyborem redakcji.
⁕⁕⁕⁕⁕⁕⁕
„Szczerze mówiąc, samochodowe obietnice Gierka nie były dla mnie zaskoczeniem. Dziś już nie czuję się związany tajemnicą, którą mi powierzono, zanim jeszcze został on I sekretarzem KC i był sekretarzem wojewódzkim w Katowicach. Jego sekretarz ekonomiczny, późniejszy wicepremier Pyka oraz zaufany redaktor wojewódzkiej gazety, późniejszy prezes Radiokomitetu Szczepański, powiedzieli mi w sekrecie, że na Śląsku przygotowuje się bazę wytwórczą popularnego samochodu pod parawanem jakiś innych działań: powiększa się Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Bielsku-Białej, która produkowała silniki do motopomp strażackich; rozbudowuje się fabrykę lamp i zameczków w Sosnowcu; rezerwuje się i uzbraja teren w Tychach …
Żaden z nich nie powiedział wręcz, że te zmiany bazy wytwórczej osiągną stan wyższej gotowości, kiedy dojrzeją zmiany w politycznej nadbudowie, czyli mówiąc po prostu – kiedy Gierek zostanie przywódcą partii. Na taką herezję sobie nie pozwolono. Ale mogłem bez trudu sobie dopowiedzieć, że taki jest sens tych przygotowań, a przecież przeciek do dziennikarza „Polityki” to nie skutek niepohamowanego gadulstwa, ale świadome przygotowanie gruntu pod zmiany na szczycie.
Oczywiście nikt nie mógł dokładnie przewidzieć, kiedy to nastąpi. Ale kiedy wreszcie do niej doszło w grudniu 1970 r., wszystko potoczyło się tak, jak było w przygotowanym scenariuszu. […] Z tematyki motoryzacyjnej spadła kurtyna. Ożyły też nadzieje naszych rodzimych konstruktorów, którzy pod rozmaitymi pretekstami, korzystając z różnych szyldów, niemal w konspiracji przygotowywali nowe modele. W 1966 oglądałem w FSO, także w głębokiej tajemnicy, przedprototyp samochodu syrena 110. Myślano więc, że może to się stanie prototypem polskiego Volkswagena.
Stało się, jak wiadomo, inaczej – i chyba dobrze się stało. Na tle wielu wątpliwych interesów z Zachodem kontrakt z FIAT-em rysuje się jako dobrze przemyślany, korzystnie zrealizowany i rozsądnie kontynuowany. Przerzucano kilka rozmaitych propozycji, kierując się względami technicznymi i finansowymi; mimo większej niż dzisiaj niefrasobliwości zadawano sobie pytanie, w jaki sposób zaciągnięty kredyt będzie się spłacać. Poważnym rywalem FIAT-a był Renault.
A jednak najważniejszym chyba względem były nie zalety techniczne malucha i nie zgoda Włochów na odbieranie od nas jako zapłaty silników – ale względna łatwość uruchomienia produkcji. Tak przynajmniej powiedział mi człowiek, który był sprężyną całego przedsięwzięcia i dyrektorem zbudowanej przez siebie fabryki, Ryszard Dziopak:
– Żadnego innego auta nie mógłbym uruchomić w tak krótkim terminie, a ludziom się spieszy.
Może to nie było tempo oszałamiające jak na warunki zachodnioeuropejskie, ale u nas, przy podziale branżowym, przy hierarchicznym zarządzaniu, przy ciągłych brakach i ociężałości gospodarki centralnie planowanej poszło naprawdę szybko: kontrakt z Włochami podpisano w październiku 1971 r., rok później z zakładu FIAT w Cassino (z którym losy Polaków już się kiedyś przecięły) wyszła pierwsza próbna partia maluchów, a w sierpniu 1973 zmontowano pierwsze maluchy w Bielsku (przyp. red. – podaje się także 3 czerwca jako początek próbnego montażu).
Rozmawiałem z Ryszardem Dziopakiem w lutym 1973 roku, kiedy na terenie FSM więcej było budowlanych niż mechaników, ale stał już porządny biurowiec, a przed nim – pamiętam doskonale ten szczegół – warczała elektryczna wycieraczka. Zamiast szurać nogami, wystarczyło stać, a ona sama zbierała z butów kurz i błoto. Dziopak powiedział, że chce wprowadzić nowoczesność nawet w nieważnych sprawach, żeby ludzie w tej fabryce czuli, że tu jest inaczej. Ważniejsze było, co powiedział poza tym:
– Redaktorze, jestem w tragicznej sytuacji. Mam wszystko, czego potrzebuję. Pieniądze mam, materiały mam, maszyny mam, nawet ludzi. Nie mogę na nic zwalić winy. Muszę zrobić tę fabrykę i te samochody. Korzystamy ze specjalnych praw. Mamy priorytet we wszystkim. Bank nas nie kontroluje. Naprawdę, to okropne.
Była to nasza pierwsza i przedostatnia rozmowa. Do ostatniej doszło jesienią 1986 r. Dziopak miał za sobą zdjęcie z dyrektorskiej funkcji, odebranie mandatu poselskiego, zawieszenie w prawach członka partii, wielomiesięczne dochodzenia prokuratorskie – i wreszcie oczyszczenie ze wszystkich zarzutów, ale co się stało, to się odstać nie mogło.
– Działałem tak, jak się teraz zachęca dyrektorów, żeby działali. Wyprzedziłem model przedsiębiorczości, który dziś stawia się za wzór. Tak, wiele spraw załatwiałem wprost z Gierkiem. Gierek mi ufał i tego zaufania nie zawiodłem. Zbudowałem fabrykę, spłaciłem kredyt, dałem krajowi popularny samochód.
Dziopak opowiada mi z żalem, że wtedy, w 1980 roku, zabrakło mu kilku miesięcy, żeby uruchomić produkcję nowej odmiany fiata, pandę. Byłaby to, jego zdaniem, rozsądniejsza droga w przód niż restyling Fiata 126. Nie czuję się na siłach rozsądzać tego sporu, tym bardziej że nie mogłem zasięgnąć opinii następcy Ryszarda Dziopaka na dyrektorskim fotelu.”
– Chodzę na zebrania POP w fabryce i mówię: Jak się wykorzystuje czas pracy? Zmiana trwa do drugiej, a o pół do drugiej hala zaczyna pustoszeć. Nie wolno klasie robotniczej schlebiać. Są wśród niej i tacy, których trzeba ostro krytykować. Ja dzieliłem ludzi nie według klasy, ale na dobrze i źle pracujących. Kierowałem fabryką, tworzyłem klimat wyrzucania za złą robotę. Ci wyrzuceni w zwariowanych czasach 1980/81 krzyczeli: „Won z tym satrapą”. W głowach się zakotłowało. Ten idiotyczny podział na my i oni. My nie będziemy pracować, a oni mają nam dać. […] Jak to jest, w 1979 r. dostałem Sztandar Pracy, w dwa lata później grozi mi proces sądowy? Mnie przecież moi ludzie bronili, moi robotnicy! I nawet przepraszam nikt nie powiedział…
Koronnym zarzutem, jaki wysunięto przeciw Dziopakowi jesienią 1980 r., było że wydzierżawił willę od prezesa Radiokomitetu Szczepańskiego, czarnej owcy całego okresu rozliczeń (przyp. red. – w willi lokowani byli oficjalni goście odwiedzający FSM). Związek ze Szczepańskim wystarczył, żeby uczynić prawdopodobnym inne zarzuty, nawet tak bzdurne, jak to, że ma na dachu swojego domu basen z krokodylami. […] Nie jest moją sprawą przytaczanie wszystkich oskarżeń ani powtarzanie jego obrony: on sam na szczęście, nie zanudza gościa drobiazgami… (przyp. red. – dyr. Dziopak został oczyszczony ze wszystkich zarzutów w listopadzie 1983 r. wyrokiem Sądu Najwyższego)
⁕⁕⁕⁕⁕⁕⁕
Tyle z książki. Ja także nie podejmuję się tego tematu, bo nie taka jest rola w cytowaniu fragmentu książki red. Wróblewskiego. Ta opowieść dziennikarza, jeśli nawet po latach, powstała w czasach, kiedy jeszcze nie można było przewidzieć zmian po czerwcu 1989 r., wydarzeń politycznych oraz gospodarczych. A znając losy red. Wróblewskiego, traktuję to jako autentyczny przekaz z czasów narodzin „Malucha”. Były sukcesy i dramaty.
Z całą pewnością dyrektor Dziopak odegrał niebagatelną rolę w zbudowaniu fabryki i uruchomieniu produkcji Fiata 126p. Na zakończenie przytoczę jeszcze jeden cytat z książki, kiedy to autor wybiera się w odwiedziny do domu dyrektora w 1986 r.:
„[…] Kiedy w śródmieściu Bielska wsiadłem do taksówki i spytałem czy wie, jak mnie zawieść do Dziopaka, odpowiedział: – Oczywiście, każdy taksówkarz wie. To był dyrektor! Potrafił pracownika obsobaczyć, ale potrafił i załatwić. To on spłacił kredyt, nikt inny.”
Opr. Jerzy Kozierkiewicz
Zdjęcia: CAF, J. Kozierkiewicz
