Już niedługo odbędzie się tegoroczny Poznań Motor Show, czyli festiwal samochodowych nowości polskiego rynku. Podczas ponad stuletniej historii targów, we wszystkich edycjach imprezy jednym z „bohaterów” były samochody. Sięgnęliśmy do kilku fragmentów publikacji opisujących stoiska motoryzacyjne z lat 20- i 30-tych ubiegłego wieku.

ZAWSZE Z SUKCESAMI

Prasa międzywojenna zawsze relacjonowała poznańską imprezę. Oczywiście pisma ogólnospołeczne zajmowały się relacjami ogólnymi, natomiast tytuły motoryzacyjne skupiały się przede wszystkim na prezentowanych samochodach. Oto fragment artykułu pt. „Wielki sukces IV Targu Poznańskiego”  zamieszczony w tygodniku „Świat” nr 20 z 1924 roku.

Lotnicze zdjęcie terenów targowych z 1925 r. Zdjęcia: NAC.

„Dnia 4 maja 1924 r. o godz. 5-ej popoł. zamknięto IV Targ Poznański. Zanim pojawi się do wiadomości publicznej suche zestawienie cyfr dotyczących rozmiarów IV Targu Poznańskiego, – na  podstawie informacji, zasięgniętych w Dyrekcji Targu Poznańskiego, podamy garść objektywnych uwag, które scharakteryzują nam dotychczasowy dorobek tej bezsprzecznie pożytecznej instytucji gospodarczej.

O znaczeniu, celach i zadaniach Targu Poznańskiego wogóle pisała bardzo wiele prasa polska. Że te cele i zadania z każdym rokiem krystalizują się, być może wzajemnie uzupełniają, to jest rzeczą zupełnie zrozumiałą, bo wszystko, cokolwiek jest na świecie, idzie wraz z postępem czasu. Idea Targu Poznańskiego, poczęta zrazu w roku 1920 skromnie i to w szczupłem gronie ludzi dobrej woli, z których jeden opuścił już na zawsze koło żyjących (św. pam. prezydent Drwęski), po czterech latach intensywnej pracy, niecodziennej zapobiegliwości, bez hałasu, li tylko mózgiem jednostek zahartowanych w twardej pruskiej szkole życia – przyoblekła się w realne kształty, obdarzając społeczeństwo polskie pierwszorzędną instytucją gospodarczą. Targ Poznański istnieje i będzie przez długie lata istniał, albowiem zadaniem jego jest potęgować rozwój przemysłu, wzmacniać eksport wyrobów polskich, regulować kalkulacje, jednem słowem, działać dodatnio we wszelkich dziedzinach przemysłu i handlu w naszym kraju. Dla bystrego obserwatora Targu Poznańskiego nie jest rzeczą obojętną nagi fakt, że Targ Poznański i to każdorazowy jest tym klasycznym przeglądem rozwoju przemysłu polskiego.

Stoisko Syndykatu Handlowego & Co. Ltd. na IV Targu Poznańskim       w 1924 r. Zdjęcie: tygodnik „Świat”

Targ Poznański istnieje 4 lata. Bez subwencji rządowej, własnym wysiłkiem pracy i poświęcenia. Rozbudowywuje się on z każdym rokiem więcej, wyrastają nowe pawilony, a w tym roku myśli się już o budowie specjalnego gmachu dla Urzędu Targowego i o dwuch nowych pawilonach, które zamierza się postawić na terenie targowym przy ul. Głogowskiej.”

Targi Poznańskie 1925 r. Zdjęcie: NAC

Dziesięć lat później miesięcznik „Auto” tak opisuje kolejną edycję targów Poznańskich. Publikujemy fragmenty pięciostronicowej relacji.

„Wbrew wielu pesymistycznym proroctwom Salon Automobilowy na XIII Targach Poznańskich obesłany został całkiem licznie przez firmy zagraniczne, szczególnie przez wkraczający dopiero na rynek polski przemysł samochodowy niemiecki, co świadczy o dużem wśród wystawców zagranicznych zainteresowaniu rynkiem polskim, mimo istniejące w Polsce od dłuższego czasu stosunki prawne i celne, nader nieprzychylne dla zagranicznego przemysłu automobilowego.

Oryginalny podpis z pisma „Auto”z 1929 r.: Wejście na P.W.K. od strony dworca kolejowego.

Ogółem w XIII Międzynarodowych Targach Poznańskich uczestniczyło dziesięć wytwórni samochodowych. Z tych: 1 polska (P. Z. Inż. Polski Fiat- Saurer), 1 francuska (Citroen), 2 amerykańskie (Ford i Chevrolet) oraz 6 niemieckich (Auto- Union, Mercedes-Benz, Opel, Adler-Werke, M.A.N. i Bussing), zatem prawie tyle marek niemieckich, co na XXVII Salonie Paryskim. Jak wielką wagę przywiązuje niemiecki przemysł automobilowy do rynku polskiego stwierdza fakt, iż prócz wymienionych dopieroco fabryk i koncernów niemieckich – w Salonie Automobilowym Targów Poznańskich oficjalny udział wziął również Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie , wystawiając imponujące stoisko i delegując swego przedstawiciela, inż. Sendlingera, jako oficjalnego reprezentanta całego niemieckiego przemysłu samochodowego.

Przystępując do charakterysty­ki tegorocznego Salonu Poznańskiego należy już na wstępie stwierdzić, że epoka rewelacji i rewolucji w samochodzie minęła. Skończył się czas romantycznych podbojów techniki przez konstruktorów. Technika samochodowa w tej chwili nie szuka już zasadniczych nowych konstrukcyj, lecz wprowadza do seryjnej produkcji pomysłowe wynalazki lat ostatnich, dając szereg ulepszeń, mających za zadanie uprzystępnienie samochodu laikowi zarówno pod względem ceny, jak i prowadzenia maszyny. [….]

Dzieło polskich konstruktorów – CWS. Zdjęcie z tygodnika „Samochód”.

Na stoisku Państwowych Zakładów Inżynierji – tuż u wejścia do Wieży Górnośląskiej, w której mieścił się Salon Samochodowy – rzucał się w oczy olbrzymi, 30-osobowy autobus, wyposażony w 6-cylindrowy silnik Diesla na paliwo ciężkie, to jest ropę, a produkowany za licencją Saurera w Szwajcarji – model 1933; obok tego autobusu stał takiż silnik Saurera całkowicie wykonany w kraju. Pozatern P.Z.Inż. wystawiły motocykl C.W.S. 2 cylindrowy, 22-konny z przyczepką i 2 kołami zapasowemi, model M.111. Na sąsiedniem stoisku Polski Fiat wystawił popularny model 508 z silnikiem 4-cyl. zawieszonym elastycznie, w posta­ci karetki, torpedo, kabrjoletu oraz sportówki (mille miglia) z silnikiem przekompymowanym, która w roku ubiegłym w wyścigu włoskim w swej kategorji, to jest do 1000 ccm. zajęła zaszczytne I miejsce.

Hala targowa z 1929 r. Zdjęcie: NAC.

Stosunkowo nowym, dotąd mało znanym modelem jest 518 z silnikiem 4-cylindrowyrn o pojemności 1750 wzgl. 2000 ccm. Model ten wypełni prawpodobnie lukę między małą 508 a wozami luksusowe mi. Karoserja jest czterodrzwiowa bez środkowego słupka, cztero- i sześcioosobowa. Poza modelem 524 L., 6-osobową limuzyną o linji aerodynamicznej wystawił jeszcze Polski Fiat dwa podwozia ciężarowo-autobusowe 618 i autobus 621 R. (18 – osobowy) .

Lata trzydzieste przyniosły ożywienie krajowej motoryzacji, szczególnie po podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem. Zwiększył się także import, co spowodowało zainteresowanie zagranicznych producentów naszym rynkiem. Choć przeważały firmy niemieckie. W „ATS – Aucie i Technice Samochodowej” z 1936 r. ukazała się relacja pod tytułem „Pierwszy w Polsce salon samochodowy na Targach Poznańskich”

Przed wejściem na kolejną edycję targów. Rok 1931. Zdjęcie: NAC.

„Tegoroczne XV z rzędu Międzynarodowe Targi w Poznaniu nietylko pozostawiły po sobie wielki dorobek gospodarczy w postaci ożywienia życia gospodarczego kraju, lecz dokonały również dzieła, które niewątpliwie stanowić będzie jedną z chlubnych kart w historji Targów Poznańskich, – zainicjowały organizowanie w Polsce salonów samochodowych na wzór imprez tego rodzaju, odbywających się zagranicą. Myśl bardzo szczęśliwa i co najważniejsze, bardzo obecnie na czasie.[…]

Przechodząc do samego opisu hali samochodowej, pokreślić na samym wstępie należy bardzo liczny udział wystawców, który wyraził jak na nasze stosunki niezwykle wysoką cyfrą 24 marek samochodowych. Zestawiając według krajów udział poszczególnych marek, zauważyć można, iż największe zainteresowanie rynkiem polskim wykazał przemysł samochodowy niemiecki, który na Targach był reprezentowany aż przez 14 marek samochodowych, gdy amerykański przez 5, a polski, włoski, francuski, czeski i austrjacki każdy przez jedną,

Kolejne ujęcie „z góry” terenów targowych z 1931 r. Zdjęcie: NAC

Jako ciekawy szczegół podkreślić należy zupełny brak na Targach wozów pochodzenia angielskiego (poza Fordem-Juniorem), co jest tembardziej uderzające, że właśnie Anglja jest krajem, który posiada obecnie największe przywileje w dziedzinie importu samochodów na nasz rynek.

Niemcy – zupełnie odwrotnie. Mimo iż w wielu wypadkach szereg firm nie posiada w Polsce swych przedstawicieli handlowych, mimo braku niekiedy pozwoleń wwozu, a nawet trudności dla niektórych wystawców podania ceny wozu loco Poznań ze względu na nieustalone stawki celne i koszty handlowe przedstawicieli, firmy niemieckie wystąpiły niezwykle licznie, rozwijając przytern doskonałą propagandę handlową i prasową. Przygotowane prospekty i materjały reklamowe w języku polskim i niemieckim w możliwie najbardziej przekonywujący sposób starały się dowieść, że właśnie samochód niemiecki, zwłaszcza zaś samochód popularny w rodzaju DKW, Adlera czy Mercedesa jest naj odpowiedniejszy na wyboiste drogi polskie.

Przechodząc do kolejnego opisu poszczególnych stoisk, zacząć przedewszystkiem należy od największego i naj okazalej się prezentującego stoiska „Polskiego Fiata’. Poza doskonale znanemi u nas samochodami model 508, których już około półtora tysiąca po drogach polskich kursuje, z samochodów osobowych wystawione zostały dwie karety nowego moelu „Polski Fiat” 518 L. Pozatern wystawione były wozy ciężarowe w rozmaitych skalach, poczynając od lekkiego furgonika miejskiego na podwoziu 508 III i ciężarówki na tymże podwoziu, a kończąc na ciągniku 621 L z przyczepą 2-kołową o nośności 4,5 ton.

Wieża Górnośląska na XIII Targach Poznańskich, w której mieścił się salon samochodowy – w nocy. Tak brzmiał podpis pod zdjęcie w miesięczniku „Auto” z 1934 r.

W roku 1937, redaktor naczelny miesięcznik „ATS” Tadeusz Grabowski, tak w felietonie komentował zakończone targi.

„Tegoroczny Salon Samochodowy na Targach Poznańskich był wydarzeniem dostatecznie ważnym, aby się nim zająć nie tylko z punktu widzenia techniki wystawionych samochodów. Przy zwiedzaniu Targów Poznańskich nasunął mi się szereg uwag, którymi chciałbym się podzielić z Czytelnikami.

Salon samochodowy z r.b. był bodajże najestetyczniej urządzonym i najbogatszym w istotną treść handlową pawilonem Targów. Uwagę zwiedzającego salon samochodowy zwracała duża ilość różnorodnych typów różnych marek. Kandydat na nabywcę samochodu mógł dobrać sobie z łatwością samochód odpowiedni dla jego potrzeb i gustu. Nie mógł sobie natomiast, przeciętnie dobrze sytuowany obywatel, dobrać wozu właściwego dla jego kieszeni. Duża gamma wozów małych, dobrych na miasto lub gładkie drogi, może zaspokoić jedynie b. ograniczoną liczbę amatorów samochodu, amatorów rozporządzających pięcioma tysiącami złotych i dość skromnymi wymaganiami w stosunku do użytkowości pojazdu mechanicznego.

Salon Poznański unaocznił wyraźnie jak drogie, jak bardzo jeszcze drogie są w Polsce samochody kategorii średniej, te wozy, które zarówno dla naszego, jak i dla każdego kraju mają znaczenie największe, zarówno z punktu widzenia obrony, jak również od strony użytkowej długie jeszcze lata nasze drogi będą wymagały wozu mocnego, o podwoziu specjalnie przystosowanym do wyjątkowo ciężkich warunków pracy.

Tylko taki typ samochodu można traktować, jako wóz komunikacji międzymiastowej, typ wozu, który był, jest i będzie, obok samochodu ciężarowego, trzonem właściwej motoryzacji społeczeństwa. Tymczasem dzisiaj wóz tego typu „rozpoczyna się” w Polsce od 9.000 złotych. Takiej kwoty rynek polski nie jest w stanie znieść.

Mimowoli nasuwa się myśl, jak bardzo potrzebne jest właściwie rozwiązane to znaczy przystosowane należycie do pracy w naszych ciężkich warunkach polskie podwozie samochodu osobowego, typu średniego. Koncepcja ta, w kierunku której pomału przesuwa się polska myśl motoryzacyjna (pierwszy etap: mocne polskie podwozie i dobry obcy silnik), nie jest nowością tak myślano przed kilkunastu laty (Stetysz). Jednakże z właściwym rozwiązaniem jakoś nikt się nie problemu, w tempie należytym, tego kwapi.

­Stoisko Polskiego Fiata. Zdjęcie: NAC.

Wśród wystawców zwracały uwagę przede wszystkim niektóre typy wozów francuskich i niemieckich, będące swego rodzaju nowością na naszym rynku. Jest to skutek zawartych umów handlowych i traktatów. A więc w dziale wozów francuskich dość bogata stawka, zupełnie ostatnio w Polsce nie widywanych, Renaultów i Peugeotów. Wozy te z ich starym rozwiązaniem podwozia, dostatecznie dobrego w idealnych warunkach drogowych, wydają się w naszych warunkach anachronizmem już nie do zniesienia. Warunki, w jakich te wozy pracują na Zachodzie Europy, umożliwiają produkowanie takich typów ku pomyślności kasowej koncernów, amortyzujących w dalszym ciągu, już dawno zamortyzowane maszyny.

­Niemcy uderzyli na Poznań silniej, niż gdziekolwiek dotychczas w Polsce. Ma to zapewne znaczenie nie tylko handlowe, ale niewątpliwie ze sprawą handlową się wiąże. Poza znanymi od kilku lat na naszym terenie firmami jak Mercedes, Auto- Union i bardzo skromnie pokazywanymi i nieumiejętnie dotychczas propagowanymi Adlerami (posiadającymi bardzo ciekawe i wartościowe typy samochodów) pokazano nam sui generis nowość na naszym terenie świetne B.M.W, Hansę, no i wreszcie bogatszą nieco gammę wozów Adlera, a w dziale wozów ciężarowych bardzo interesujące podwozia Heinschla. Jest rzeczą bardzo charakterystyczną, że obywatele polscy, mając do wyboru wozy typu, gatunku i wartości równorzędnej, wybierali z reguły wozy niemieckie, mimo że ceny tych wozów (chodzi zwłaszcza o typy wozów o większym litrażu), były nieraz dwukrotnie wyższe od cen samochodów wytwarzanych w innych krajach.

Pocieszającym jest fakt, że jak mnie informują ilość tranzakcji zawartych na tegorocznych Targach była znacznie większa, niż w roku ubiegłym, gdyż osiągnęła liczbę ok. 280-ciu transakcji sprzedażnych, przy czym niektóre modele sprzedano aż 29-ć razy. Jest to wynik, jak na nasze skromne możliwości, b. poważny. Fakt ten znaczy, że mimo wszystko co się mówi, postępuje naprzód zarówno ogólna poprawa gospodarcza, jak i dość ściśle z nią związana poprawa na rynku motoryzacyjnym.”

Teren targów z Wieżą Górnośląską w 1936 r. Zdjęcie: NAC.

Wspomniane w felietonie zainteresowanie Polaków samochodami niemieckimi pozostało do dzisiaj. Wraz z rozwojem wielu dziedzin przemysłu i wzrostem gospodarczym Polski rosło znaczenie Targów Poznańskich. Choć w branży motoryzacyjnej postęp był chyba wolniejszy. Widać to na przykładzie publikacji  prasowej z 1939 r.

­„Dział samochodowy na Targach Poznańskich z roku na rok zyskuje na znaczeniu. W ostatnich latach w całej Polsce odczuwało się nawrót życia gospodarczego w kierunku techniczno – przemysłowym. Przebudowa życia społecznego objęła wszelkie dziedziny; powstało wiele nowych fabryk, rozbudowano dawne, słowem przeżywamy pierwszy etap, w którym nadmiar sił roboczych z innych dziedzin skierowuje się ku przemysłowi i to głównie przemysłowi metalowemu.

Naturalnie Targi, które są odzwierciedleniem życia gospodarczego, wykazały na swym obliczu tę zmianę. W bieżącym roku na czoło Targów wysunął się przemysł metalowy, a więc okazale wystąpił ciężki przemysł, reprezentowany obecnie także przez zakłady zza Olzy, oraz przemysły metalowe przetwórcze i przemysły pomocnicze. Tylko w przemyśle samochodowym nie znać ani postępu, ani nawet jasno wytyczonej, konsekwentnej linii rozwojowej.

Stoisko Mercedesa na targach w 1937 r. Modele 230 i 170. Zdjęcie z miesięcznika „Auto”.

Salon samochodowy na Targach jest jedyną poważniejszą imprezą w tej dziedzinie, dlatego właśnie możemy uważać go za „słup milowy”, przy przekroczeniu którego należy zdać sobie sprawę co już zdziałano i co w tej dziedzinie jest jeszcze do zrobienia. Jedyny, – rzeczywiście całkowicie w kraju produkowany – samochód osobowy „Polski Fiat 5O8” nadal reprezentuje całkowity nasz dorobek w tej dziedzinie. […]

Reasumując ogólne wrażenia, trzeba przyznać, że na Targach Poznańskich każdy ma możność najlepiej wybrać samochód odpowiedni dla swych potrzeb. Możność porównania walorów maszyny i ceny jest ograniczona wprawdzie, gdyż wielu sprzedawców operuje „e l a s t y c z n y m” cennikiem, niemniej jednak salon na Targach Poznańskich spełnia dwa ważne zadania: ułatwia sprzedaż i nabywanie samochodów oraz spełnia ważne zadanie propagandowe, wychowując przyszłych użytkowników samochodu.”

Wybuch II Wojny Światowej przekreślił wszystko – budowę nowoczesnego przemysłu, rozwój motoryzacji, plany milionów ludzi. Skończyły się także Targi Poznańskie. Za klika lat wszyscy będą musieli zacznać od nowa.

(Zachowana oryginalną pisownię i interpunkcję cytowanych publikacji)

Ilustracje (wybór redakcji): NAC oraz zdjęcia z czasopism lat międzywojennych.