W dwudziestoleciu międzywojennym podejmowano próby zbudowania polskich samochodów. Mimo licznych nowatorskich rozwiązań wszystkie te przedsięwzięcia zakończyły się na etapie prototypów lub niewielkiej rzemieślniczej produkcji. Kilka z tych konstrukcji przypomnimy opierając się na publikacjach prasowych z tamtego czasu. W pierwszej kolejności Polonia i Iradam.
Wielkie nadzieje wzbudziła Polonia – samochód skonstruowany przez inż. Mikołaja Karpowskiego. Tak entuzjastycznie informowano o konstrukcji wtedy jeszcze dwutygodniku „Auto” nr 16-17 z 1924 r.
„W dniu 1 czerwca 1924 r. został ukończony i wypróbowany I polski samochód zbudowany w kraju systemu inżyniera M. Karpowskiego. Wyniki prób dały nadspodziewane rezultaty tak pod względem łatwej nieskomplikowanej konstrukcji, jak i łatwości obsługi. Wszystkie niemal zalety nowoczesnego automobilizmu są uwzględnione w powyższym samochodzie, oraz został zastosowany cały szereg nowych ulepszeń konstrukcyjnych, tak, że jest to samochód zadowalniający wszelkie wymagania nowoczesnego automobilizmu a zarazem najprostszy w obsłudze i nie wymagający wykwalifikowanego szofera.”
Sześcioosobowe auto o nadwoziu torpedo, napędzane sześciocylindrowym silnikiem o mocy 45 KM, mogło osiągać prędkość 100 km/h. Jego największą zaletą były liczne rozwiązania ułatwiające eksploatację i naprawy.
Inż. Mikołaj Karpowski
„Rozbiórka i zamiana części może być uskuteczniona nawet na drodze. Łatwość rozbiórki została stwierdzona przez komisję wyznaczoną z ramienia Min. Spraw Wojsk. […] Komisja zażądała rozbiórki celem oględzin dyferencjału i skrzynki biegów, połączeń kardanowych i obejrzenia wewnętrznych części silnika. 2 monterów z jednym chłopcem do pomocy uskuteczniło kompletną rozbiórkę tych zespołów na najdrobniejsze części w ciągu 14 minut. Zmontowano zaś ponownie w ciągu 36 minut poczem samochód był czynny i uskutecznił próbną jazdę…” Dwutygodnik „Auto” szczegółowo opisujący Polonię, konkludował, że „Wyniki prób dały nadspodziewana rezultaty tak pod względem łatwej nieskomplikowanej konstrukcji, jak i łatwości obsługi.” Uznawał też, że „o ile rozpocznie się w kraju budowa samochodów konstrukcji inż. Karpowskiego, staną się one poważnym konkurentem zagranicznych tak pod względem konstrukcji jak i ceny.”
Niestety prognoza ta nie sprawdziła się. Inż. Karpowskiemu zabrakło środków na rozpoczęcie produkcji, nie udało mu się też założyć Towarzystwa Budowy Samochodów Polonia. Zniechęcony sprzedał swój prototyp właścicielowi cukierni „Franboli”, który uczynił z niego główną nagrodę w loterii dobroczynnej. Dalsze losy Polonii nie są znane.
Inż. Adam Glück w swoim samochodzie
Burzliwie potoczyły się także losy dzieła inż. Adama Glücka – samochodziku o nazwie Iradam (od połączenia imienia twórcy i jego żony Ireny). „Tendencją konstruktora było stworzyć typ lekkiego, taniego pojazdu, dającego maksimum wydajności i wymagającego jak najmniej wyszkolonego kierowcy” – pisał w lutym 1926 roku w miesięczniku „Auto” kpt. Stanisław Szydelski. W swojej koncepcji budowy samochodu popularnego nie miniaturyzował dużych aut, lecz zbudował wóz całkowicie oryginalny.
Ten trzyosobowy samochodzik z silnikiem umieszczonym z tyłu, a pojedynczym siedzeniem kierowcy i dwoma tylnymi (wyjmowanymi, by „można tam umieścić skrzynie na pakunki” – podkreślał w swej relacji „Automobilista Wojskowy”) miał silnik o mocy 6 KM pozwalał rozwijać prędkość do 60 km/h przy 3 osobach w samochodzie. Ciekawe też było nadwozie Iradama o „kształcie kroplowym”.
„Może być ono wykonane z blach, drzewa bądź odlewu. Przy zastosowaniu nadwozia (karoserii) blaszanej nie potrzeba szkieletu drewnianego, gdyż poszczególne płyty połączone być mogą za pomocą zakładek (falców)” – czytamy w „Aucie”. Było więc innowacyjnym nadwoziem samonośnym?
Historia Iradama jest podobna do opisywanych wcześniej losów SKAF-a czy Polonii. Jak informowało „Auto”, w latach 1924-25 i w roku 1928 „wykonano kilka próbnych wozów”, ich produkcja jednak nie ruszyła. Konstruktor wprawdzie nie dawał za wygraną i w 1935 roku pokazał nową wersję Iradama, ale nie zmieniło to sytuacji. Model przedstawiony na Wystawie Drogowej „zbudowany został przez konstruktora dla zbiorów Muzeum Przemysłu i Techniki” – czytamy w „Aucie” z października tamtego roku.
W tej krótkiej opowieści wróćmy jeszcze do artykułu kpt. Szydelskiego z 1926 r. Autor kończy swój opis auta w następująco: „Cena samochodziku gotowego wykonanego w serji, wynosiłaby około 500 – 600 dolarów, więc samochodzik taki mógłby śmiało konkurować z wyrobami zagranicznemi, które zwykle wcale nie grzeszą zbyt sumiennem i piecyzyjnem wykończeniem. Gdyby inż. Glück był Francuzem lub Niemcem napewno już żyłby sobie wygodnie jako szef – konstruktor w fabryce samochodzików swego typu, u nas jednak kapitaliści wolą włożyć pieniądze np. w import pomarańcz lub kokainy, aniżeli w fabrykację samochodów, no i słusznie, gdyż w pierwszym wypadku nie mają do czynienia z Ministerstwem Pracy, ani ze związkami zawodowemi.”
(W cytatach zachowana oryginalna pisownie i interpunkcja )
Ilustracje (wybór redakcji): czasopisma „Automobilista Wojskowy”, „Auto”.
