W dwudziestoleciu międzywojennym było wiele prób zbudowania polskiego samochodu. Wszystkie te przedsięwzięcia zakończyły się na etapie prototypów lub niewielkiej rzemieślniczej produkcji. Opierając się na publikacjach prasowych z tamtego czasu, przypomnieliśmy Polonię i Iradama. W tym odcinku samochód WM.

W tym samym czasie kiedy inż. Adam Glück tworzył samochód Iradam, pracował nad swoją konstrukcją inż. Władysław Mrajski, którą nazwał WM – od inicjałów imienia i nazwiska. W listopadzie 1928 roku prototyp auta był gotowy, 4 listopada 1930 roku autor zgłosił go w Urzędzie Patentowym, a 11 marca 1932 roku otrzymał polski patent nr 15888.

Samochód WM po dotarciu z Warszawy do Poznania. Na zdjęciu: za kierownicą  Władysław Mrajski. Przy aucie stoją red. Wallmoden i inż. Paszewski

Mrajski należał do najbardziej doświadczonych twórców polskiej motoryzacji. Wraz z Tadeuszem Tańskim zajmował się pracami nad pierwszymi polskimi samochodami w Centralnych Warsztatach Samochodowych. WM był jego samodzielną konstrukcją, odpowiedzią na liczne apele, by stworzyć polskie auta dostępne dla szerszego ogółu kierowców. W 1927 roku do udziału w tym wzywał również przedsiębiorców inż. Tadeusz Paszewski na łamach  „Przeglądu Samochodowego i Motocyklowego” (nr 11, 1928 r.). Jego apel podjął m.in. Stanisław Cholewiński, dyrektor firmy Babbit i sfinansował budowę próbnego wozu WM. Został on nawet pokazany na Powszechnej Wystawie w Poznaniu i zebrał wiele znakomitych opinii.

Strona z artykułem o WM w tygodniku „Samochód” z 1929 r.

Wykorzystując przyjazd do Poznania, redakcja tygodnika „Samochód” w lipcu 1929 roku opublikowała artykuł o WM. „Myśl skonstruowania tej maszyny powstała już dawno, lecz różne nieprzewidziane i niezależne od konstruktorów trudności opóźniły realizację projektu tak, że samochód definitywnie został wykończony w listopadzie ubiegłego roku. Po szeregu drobnych udoskonaleń, które miały na celu usunięcie wszystkich małych defektów, nieuniknionych w takich wypadkach wyruszyła nowa maszyna w pierwszą dużą podróż próbną. Jazda ta ma na celu najściślejsze zbadanie całej konstrukcji pod względem mechanicznym, dla uniknięcia konieczności wprowadzenia późniejszych zmian przy produkcji masowej, co pociągnęłoby za sobą duże koszta, oraz niewygody dla kupujących.

Wizyta WM w Ujeździe, przy ruinach zamku w Krzyżtoporze.

Właśnie w czasie tej próbnej podroży zawinął samochód inż. Mrajskiego do Poznania. Korzystając z tej okazji zapoznaliśmy się szczegółowo z jego konstrukcją, oraz braliśmy udział w małej wycieczce, w czasie której ta nowa maszyna wykazała wszystkie swoje zalety. Musimy bliżej zapoznać naszych czytelników z charakterystycznemi cechami tego samochodu. Zaczniemy, rozumie się od motoru. Jest to dwucylindrowa czterotaktówka, wyróżniająca się nadzwyczajną prostotą konstrukcji. Pojemność cylindrów wynosi ca. 700 ccm, co przy małych wymiarach zabezpiecza silnik od szybkiego zużycia się. Drugą ciekawą częścią maszyny jest most tylny z centralnem umocowaniem i niezależnem w resorowaniu kół. Urządzenie tego typu pozwala na szybką jazdę po najgorszych drogach, a jego praktyczne znaczenie wykazuje szybkość średnią 45 klm/godz. z jaką ten mały i stosunkowo słaby samochód potrafił przebyć przestrzeń Warszawa – Poznań.”

Podwozie WM.

Uzupełnijmy dane o samochodzie wykorzystując fragment innego artykuł, w „Aucie” autorstwa Stanisława Szydelskiego – „Konstrukcja samochodziku tego jest bardzo interesująca. Samochód posiada silnik 2 cylindrowy chłodzony powietrzem. pojemności 736 ccm/skok 90 mm, średnica cyl. 72 mm, ilość obrotów 3500. Podwozie bezramowe, zawieszenie nadwozia w 3-ch punktach, tylny most obrotowy, skrzynka biegów czterobiegowa i bieg wsteczny. Koła 12″x45″. Dwa zbiorniki na benzynę pojemności ok. 65 litrów wystarczają na ok. 1000 km. Zużycie paliwa ok. 6 litrów na 100 km., szybkość maksymalna 70 km/godz. Waga samochodziku jako dwuosobowej karety ok. 600 kg. Kareta jest tak urządzona, że po opuszczeniu oparć uzyskuje się dwa wygodne miejsca sypialne. Rozstawienie kół 1100 mm, odstęp osi 2400 mm. Jeżeli do tego dodamy, że prototyp przeszedł długie próby drogowe i drugi egzemplarz został już udoskonalony na zasadzie doświadczeń uzyskanych przy próbach, to naprawdę typ taki mógłby przy odpowiedniej cenie liczyć na zbyt nie tylko w kraju.”

Powyżej rysunek nadwozia zamkniętego, poniżej WM w takiej wersji.

Trochę później powstał drugi, nieco zmodernizowany egzemplarz samochodu wykonany w warszawskiej fabryce A. Steinhagen i H. Stransky. Możliwości samochodu WM zostały sprawdzone podczas licznych podróży. Jak zaznaczył to I. Makomaski w miesięczniku „Auto” ze stycznia 1931 roku, „wóz […] ma za sobą bogate doświadczenie turystyczne, bo 25.000 kilometrów polskich szos i dróg gruntowych”. Wraz autorem zamieszczonego w „Aucie” reportażu „Samochodem po Polsce” odbył m.in. wycieczkę po trasie Iłża-Zawichost-Sandomierz-Ujazd.

Jednak te bogate doświadczenia i wymieniane w publikacjach zalety nie doprowadziły do podjęcia seryjnej produkcji samochodu WM. Inż. Władysław Mrajski objął w 1930 roku stanowisko kierownika montażu Polskiego Fiata w  PZInż.  A Stanisław Szydelski w prasie tak podsumował gorzko losy konstrukcji: „Prototyp przeszedł kilkadziesiąt tysięcy kilometrów prób i na tym koniec”.

(W cytatach zachowana oryginalna pisownie i interpunkcja )

Ilustracje (wybór redakcji): czasopisma „Przegląd Samochodowy i Motocyklowy”, „Samochód”, „Auto”.