W dwudziestoleciu międzywojennym wiele było prób zbudowania polskiego samochodu. Przedsięwzięcia te kończyły się na etapie prototypów lub niewielkiej rzemieślniczej produkcji. Opierając się na publikacjach prasowych z tamtego czasu, przypomnieliśmy Ralfa-Stetysza.
Stanisław hr. Tyszkiewicz w Ralf-Stetyszu na trasie rajdu – lipiec 1925 r.
Nie wszystkie próby polskich konstruktorów kończyły się na tak wczesnym etapie jak Polonia, Iradam czy WM. Nadzieje na produkcję polskiego samochodu wiązano z konstrukcją hr. Stefana Tyszkiewicza, który w 1923 roku zaprezentował na salonie paryskim auto marki Ralf-Stetysz (skrót od nazwy Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza). Odnotowało to w listopadowym numerze „Auto”, gratulując sukcesu konstruktorowi i podkreślając, że jego celem było zbudowanie samochodu nadającego się na najgorsze drogi.
Wizyta w Warszawie w 1925 r. Za kierownicą Ralf-Stetysza siedzi hr. Tyszkiewicz, a obok auta stoi m.in. prezes Automobilklubu Polski Stanisław Grodzki (drugi od prawej).
Prasa szeroko omawiała konstrukcję samochodu hr. Tyszkiewicza. W „Automobiliście Wojskowym” w 1926 roku ukazał się obszerny artykuł, którego fragmenty cytujemy. „Z pośród nielicznych polskich konstruktorów samochodowych, na jedno z pierwszych miejsc wysuwa się p. Stefan Tyszkiewicz, który własnemi środkami i własnym pomysłem zbudował silnik samochodowy, wykorzystując przy rozwiązaniach konstrukcyjnych najnowsze ulepszenia techniczne, jakie zaszły w ostatnich czasach.
Nowości technicznych „Ralf Stetysz” nie zawiera. Stare bowiem i wypróbowane rozwiązania dają większą gwarancję dobrego działania w tak trudnych warunkach dróg i klimatu polskiego. Jak największa prostota, przystępność i wszystkich organów, łatwość wymiany i reperacji części, odporne zawieszenie, zdolność pokonywania każdego terenu, przystosowanie w głównych rozmiarach do dróg polskich, oto wytyczne, któremi kierował się p. St. Tyszkiewicz przy projektowaniu swego wozu. Czterocylindrowy silnik, o rozmiarach 85 X 130 posiada ruchomą głowicę, przyśrubowaną zapomocą zupełnie odkrytych i dostępnych śrub. Prosta zupełnie forma głowicy wymaga szczeliwa (pakunku) o prostym wykroju, rzecz, na którą mało konstruktorów zwraca uwagę, a komplikacja której naraża klientelę na wiele kłopotów. […]Magneto o stałym awansie umieszczone jest poprzecznie do silnika w miejscu nadzwyczajnie dostępnem. Gaźnik (karburator) systemu Cauzetta odznacza się, przy doskonałej konstrukcji, niezwykłą prostotą (gaźnik o zanurzonym rozpylaczu). Chłodzenie zapomocą pompy o dużej wydajności i chłodnicy o bardzo wielkiej powierzchni, dzięki czemu samochód ten przebyć może całe setki kilometrów po piachach polskich, nie zagrzewając się nigdy.
[…]Skrzynka biegów o 4 chyżościach, przyczem pierwsza szybkość z poniżej wymienionych względów jest bardzo niewielką, podczas gdy w bezpośredniem załączeniu wóz osiągnąć może szybkość powyżej 100 klm. Dyferencjał może być zablokowany, t. j. unieruchomione satelity zapomocą drążka działającego na dodatkowy satelit. Dzięki temu, wrazie obracania się któregokolwiek koła luzem (buksowania) można tylko osie złączyć i pociągnąć oba koła napędowe do równomiernej pracy. Daje to możność przebywania terenu najbardziej błotnistego lub najgłębszych śniegów oraz posiada wielkie znaczenie przy hamowaniu samochodu na spadkach. Dyferencjał poza tern daje się z nadzwyczajną łatwością rozbierać. Obie półośki mogą być wyjęte przez odkręcenie jedynie nakrętek koła, nie ruszając kół, t.j. bez potrzeby podnoszenia samochodu. Hamulec nożny i ręczny w bębenkach tylnych kół, w ostatnim modelu zastosowano i hamulce na kołach przednich. Zawieszenie składa się ze wzmocnionych resorów półeliptycznych z przodu i z resorów cantilewer z tyłu. […]Zwrócono przytem uwagę na sposób umocowania resorów, które oznacza się taką prostotą, iż resor daje się odjąć w ciągu kilku minut. System zawieszenia dopełniono ponadto amortyzatorami Houdailla.
Podwozie Ralf-Stetysz Six z widocznym charakterystycznym swym resorem i wieszakami z przodu resorów przednich.
Rama przednia, oś i organy sterowe odznaczają się dużą mocą, przyczem ster ślimakowy daje się z największą łatwością regulować. Dla usunięcia powstałego z czasem luzu, nalewa się w gilzę bronzową, obejmującą ślimak, kompozycję panewkową, która tworzy ślimacznicę. Szerokość kolei wynosi 1.44 mtr t. j. tyle co wóz półtoraczny. Wysokość najniższego punktu podwozia od ziemi 27 cm. Dzięki temu wóz ten korzystać może z kolei wielu dróg polskich, nie czepiając spodem kopców i kamieni. Rozstawienie osi 3.36 mtr daje dostatecznie dużo miejsca na umieszczenie bardzo wygodnej karoserji, jednocześnie utrzymane jest w granicach dobrej zwrotności maszyny.
Rezerwuar benzyny z tyłu dopełniono dodatkowym rezerwuarem zapasowym, w którem zanurza się mamka. Zabezpieczono w ten sposób turystów od niespodzianek wyczerpania się benzyny, co w warunkach polskich jest równoznaczne z katastrofalnem unieruchomieniem maszyny i dłuższą wędrówką pieszo. Instalacja elektryczna na wozie tym jest systemu Bleriota. Z drobnych dogodności tej maszyny zacytować należy zapasowy zbiornik na oliwę i oświetlenie mechanizmu pod maską zapomocą małej lampki elektrycznej.
Informacja o fabryce Stetyszów w „Tygodniku Automobilisty i Lotnika”.
Początkowo samochody powstawały w firmie Automobiles Ralf-Stetysz w Boulogne pod Paryżem, ale ich twórca od początku myślał o przeniesieniu produkcji do Polski. Nie było to jednak proste. Jak pisał w kwietniu 1926 roku „Automobilista Wojskowy”, „Zbudowanie względnie przeniesienie fabryki p. St. Tyszkiewicza z Paryża do Warszawy, lub w ogóle do kraju dla rozwinięcia masowej produkcji ‘Ralf-Stetyszów’ natrafiło na zasadnicze przeszkody, mianowicie na brak gotówki i kredytów, które by umożliwiły uruchomienie krajowego przemysłu samochodowego. Ani rząd ani też finanse prywatne nie są skłonne do poparcia wysiłków p. Tyszkiewicza, które by wreszcie ruszyły fabrykację samochodów w kraju”.
Jego zabiegi w końcu przyniosły efekt. Tyszkiewicz, angażując w przedsięwzięcie rodzinny majątek, nawiązał współpracę z Towarzystwem Akcyjnym Konstrukcji Mostowych K. Rudzki i Spółka. W jego oddziale przy ul. Fabrycznej 3 w Warszawie została ulokowana budowa silników. Natomiast produkcją nadwozi zajęła się lubelska firma lotnicza „Plage i Laśkiewicz”. „W warsztatach przy ul. Fabrycznej Nr 3 oglądaliśmy halę montażową, szeregi obrabiarek, warsztaty karoseryjne – wszystko pełne pracowitego pośpiechu robotników i majstrów. Czuwają nad wszystkim inżynierowie: hr. Tyszkiewicz i ks. Lubomirski. Przystosowanie fabryki do produkcji czynnej ‘Stetyszów’ jest na ukończeniu” – relacjonował w lipcu 1928 roku „Tygodnik Automobilisty i Lotnika”. Zapowiadał, że jeszcze w tym roku ma wyjść z warsztatów około 300 nowych Stetyszów. Z informacji prasowych dowiedzieliśmy się, że jedno auto kupiło Ministerstwo Robót Publicznych (Szofer Polski nr 9/1928)
Strona pisma „Samochód” z opisem wyprawy do Monte Carlo.
Prasa opisywała również udział samochodu i jego twórcy w wielu sportowych imprezach, krajowych i zagranicznych, w tym rajdzie Monte Carlo w 1929 roku, w którym Stetysz był jedynym polskim autem. Jak podawała prasa, samochód dostał tam pierwszą nagrodę w konkursie wygody i praktyczności.
Sukcesy te umacniały dobre perspektywy fabryki. Wszystko załamało się jednak 12 lutego 1929 roku, gdy wybuchł w niej ogromny pożar. „Płomienie szybko objęły całą halę. Straż ogniowa miała niezwykle utrudnione zadanie ze względu na to, że spośród 16 hydrantów trzy były tylko czynne. Warsztaty samochodów spłonęły niemal doszczętnie” – to relacja krakowskiego „Ilustrowanego Kuriera Codziennego”. Pożar ten odnotowały zresztą gazety w całej Polsce. Podkreślano, że „Straty wnoszą około 2 milionów złotych” i że „fabryka była ubezpieczona”.
Mimo ubezpieczenia fabryki, Tyszkiewiczowi nie udało się przekonać akcjonariuszy do jej odbudowy i wznowienia produkcji. I tak zakończyła się historia Stetysza. Trudno znaleźć wiarygodne informacje ile samochodów wyprodukowano. Ponoć minimum kilkanaście gotowych już aut spłonęło. Kilka miesięcy, później, 22 września 1929 r., w krótkiej notatce tygodnik „Samochód” poinformował, że „Znany polski konstruktor samochodowy Stefan hr. Tyszkiewicz, którego fabryka samochodów p.t. ‘Stetysz’ spaliła się doszczętnie tej wiosny, objął w ostatnich dniach techniczne kierownictwo zakładów mechanicznych firmy samochodowej „AS”.
(W cytatach zachowana oryginalna pisownia i interpunkcja )
KOJ.
Ilustracje (wybór redakcji): NAC, czasopisma: „Tygodnik Automobilisty i Lotnika”, „Samochód”, „Auto”, „Dziennik Poznański”.
