Dla miłośników turystyki i motoryzacji

Tak rodziła się Syrena

Wiosną tego roku, w maju 2013 r., mija 60 lat od „poczęcia” pierwszego po wojnie polskiego samochodu osobowego, czyli Syreny. 20 marca upływa zaś 56 lat od dnia, gdy z taśmy montażowej zjechała pierwsza Syrena 100.

Jak tworzono to auto, opisuje w swej książce „Dzieje polskiej motoryzacji”, wydanej przez Dom Wydawniczy Księży Młyn, Stanisław Szelichowski, znany dziennikarz motoryzacyjny, który z racji swej pracy zawodowej w tygodniku „Motor” towarzyszył powstawaniu samochodu. Przedstawiamy tu fragmenty rozdziału „Syreny pojawiły się w Warszawie” z monografii o dziejach polskiej motoryzacji.

Należy zbudować popularny samochód[…] przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji. Taką uchwałę podjął Komitet Centralny PZPR, a posłuszne tym zaleceniom Prezydium Rządu w maju 1953 roku zleciło Centralnemu Zarządowi Przemysłu Motoryzacyjnego wykonanie samochodu, który miał być dziełem polskiej myśli technicznej. […] Na zdjęciu: Jeden z prototypów Syreny 100 z dachem obciągniętym dermatoidem.

18 czerwca 1953 roku trzej zdolni inżynierowie Karol Pionnier (wówczas Główny Konstruktor FSO), Stanisław Panczakiewicz, znany polski „nadwoziowiec” oraz Fryderyk Bluemke, specjalista silników dwusuwowych, a także prof. Jerzy Werner z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego i inż. Karol Dębski z CZPMot zaszyli się w chacie u stóp Szyndzielni pod Bielskiem-Białą. Odizolowani od miejskiego zgiełku, w leśnej ciszy pracowali nad założeniami polskiego samochodu popularnego. Niespełna trzy tygodnie później – 9 lipca 1953 roku – prace zostały zakończone. […] Niecały miesiąc później – 1 sierpnia 1953 roku – założenia zostały zatwierdzone i rozpoczęto prace nad projektem wstępnym. Trzeba przyznać, że tempo było znakomite. […]

Stanisław Panczakiewicz, konstruktor nadwozia mówił: – Pierwsze rysunki konstrukcyjne wykonano dla szkieletu drewnianego obciągniętego dermatoidem. Stwarzało to znaczne trudności przy wykonywaniu przedprototypu. Mając na uwadze odległy czas uruchomienia walcowni w Nowej Hucie, zacząłem wprowadzać niektóre elementy z blachy, pozostawiając dach i bagażnik obciągnięty dermatoidem. Wykonano dwa nadwozia z drewnianym szkieletem, a w trzecim dokonano, nieudanej zresztą, próby wykorzystania błotników z samochodu Warszawa. Na zdjęciu: Syrena 100. Nadwozia pierwszych Syren oparte było na drewnianym szkielecie. Syrena 100 nie miała bagażnika dostępnego z zewnątrz; bagaż ładowano po odchyleniu oparcia tylnych siedzeń.

Do napędu pierwszych samochodów użyto – zgodnie z zaleceniami – 22-konnego (15,2 kW) silnika S-82 o pojemności 600 cm³ pochodzącego z motopompy strażackiej wytwarzanej w Bielsku-Białej. Skrzynie biegów pożyczono z NRD-owskiego samochodu IFA. Prezentacja przedprototypu odbyła się 31 grudnia 1953 roku. […] Na zdjęciu: Syrena 101 w wersji produkcyjnej.

Niebawem wykonano drugi egzemplarz samochodu, do którego WSM w Bielsku-Białej wykonała znacznie lepszy od „strażackiego” silnik o pojemności 750 cm³, ze zmienioną głowicą, wałem korbowym i gaźnikiem.

Samochód został nazwany Syrena. Skąd ta nazwa? Zdecydowano, że pojazd będzie produkowany w warszawie, a jej herbem jest właśnie Syrena. […]

Cechą charakterystyczna nadwozi pierwszych Syren 100 (oprócz drewnianego szkieletu nad podłużnicowej ramie i dermatoidowego dachu) były drzwi mocowane na tylnych krawędziach, emblemat w postaci kółka i strzały na pokrywie silnika, wspólne kanapowe siedzenie kierowcy i pasażera oraz nisko umieszczone siedziska dla pasażerów jadących z tyłu, co ograniczało im możliwość obserwowania drogi przed pojazdem. Dwucylindrowy, dwusuwowy silnik S-15 (746 cm³ – 20 kW) zapewniał samochodowi mierną dynamikę. Skrzynia biegów była niezsynchronizowana, a w skład układu napędowego wchodziło wolne koło, które zapewniało jazdę bez szarpań i oszczędne zużycie paliwa. Charakterystyczne były duże koła (z ogumieniem 5,25-16) i układ kierowniczy (ślimak z podwójnym krążkiem), który wraz z kierownicą pochodził z M-20 Warszawy. Samochód miał wycieraczki dwubiegowe, a poziom paliwa sprawdzano miarką w zbiorniku umieszczonym pod pokrywą silnika. Na zdjęciu: Prototyp Syreny kombi. Ramę samochodu wydłużono, a stylista Cezary Nawrot pracował nadwozie. Auto mogło przewozić nawet 7 osób, ale był problem z wejściem do środka. Nie planowano bowiem produkcji wersji pięciodrzwiowej.

Od października 1954 roku do marca 1955 wykonano pięć takich samochodów. Jeden z prototypów Syreny 100 oficjalnie zaprezentowano w 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich […].

W styczniu 1956 roku zakończono prace nad przygotowaniem dokumentacji technicznej potrzebnej do uruchomienia produkcji, a w październiku 1956 urealniono założenia produkcyjne: zamiast 4 tys. samochodów rocznie – liczby zupełnie nieuzasadnionej technologicznie i ekonomicznie – wielkość produkcji ustalono na 10 tys. […] Na zdjęciu: Syrena Sport. Kolejny prototyp zaprojektowany w FSO. Niewiele miał wspólnego z „normalną” Syreną. Auto było dwuosobowe z czterosuwowym, dwucylindrowym silnikiem chłodzonym cieczą.

20 marca 1957 roku zjechała pierwsza małoseryjnie produkowana Syrena 100. W 1957 wykonano tylko 200 szt. tych samochodów. […] Wykonanie oprzyrządowania, łącznie z najbardziej pracochłonnymi tłocznikami, zajęło cały 1957 rok i trzy kwartały 1958. […] Łącznie z FSO wyjechało około 500 samochodów z elementami nadwozi wykonywanymi ręcznie na tzw. babkach przez doświadczonych blacharzy. […] Na zdjęciu: Linia montażowa Syreny w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Produkcję auta przeniesiono z Warszawy w 1972 r.

Od redakcji: Takie były początki produkcji Syreny, auta wciąż modernizowanego i unowocześnianego – w 1960 roku pojawiła się Syrena 101, w 1962 roku Syrena 102, potem kolejne modele. 16 czerwca 1969 roku z taśmy warszawskiej fabryki zjechał stutysięczny samochód Syrena. Do sierpnia 1972 roku powstało ich w FSO 177 234. Potem produkcję przeniesiono do bielskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Tam, oprócz aut osobowych, powstawały inne wersje Syren, m.in. „półdostawczy” model Bosto czy „rolnicza” Syrena R-20. W 1974 roku na rynku znalazła się też osobowa Syrena 107 Lux. Na zdjęciu: Syrena 105 już z drzwiami „normalnie” otwieranymi.

Oddajmy znów głos Stanisławowi Szelichowskiemu. – Była to ostatnia wersja samochodu Syrena, którego produkcję zakończono w 1983 roku, po 26 latach wytwarzania w Warszawie i Bielsku-Białej. W FSO i FSM wykonano łącznie 521 311 tych samochodów – pisze w „Dziejach polskiej motoryzacji”. – Nadchodziła era „malucha” i Syrena musiała mu ustąpić miejsca. Taki był koniec pierwszego po wojnie polskiego samochodu osobowego.

Zdjęcia: ilustracje pochodzą ze zbiorów Stanisława Szelichowskiego i zostały opublikowane za zgodą Autora i Wydawcy.

Stanisław Szelichowski „Dzieje polskiej motoryzacji”

Wydawca:

Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński
ul. Księży Młyn 14, 90-345 Łódź

http://www.ksiezy-mlyn.com.pl

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *