To już trzeci odcinek 110 lat historii Alfy Romeo. Lata po II wojnie światowej przyniosły przejście od produkcji rzemieślniczej do bardziej nowoczesnej organizacji wytwarzania. Dzieje marki przeplatają się z historią sławnych ludzi, od Tyrone’a Powera po Evitę Peron, od Rity Hayworth po Rainiera III księcia Monako.
Kiedy 6C 2500 z karoserią Touring „zadawała szyku na wybiegu”, podczas konkursu w Cernobbio wiosną 1949 roku, dla wszystkich było oczywiste, że zdobędzie Złoty Puchar. Jej wyjątkowość i klasa naturalnie predysponowały Alfę do otrzymania „ad honorem” najważniejszego na świecie tytułu Konkursu Elegancji. Jednak 6C 2500 Villa d’Este to nie tylko szczyt stylistycznego piękna. Ten samochód stanowił jednocześnie punkt kulminacyjny rzemieślniczego kunsztu tworzenia samochodów oraz punkt zwrotny zapowiadający bardziej nowoczesną organizację produkcji.
Szykowna Alfa Romeo 6C 2500 SS Villa d’Este z 1949 r.
Chłopak z Treviso
Cofnijmy się na moment w czasie. Kiedy w roku 1939 powstała 6C 2500, od sześciu lat fabryką w Portello kierował już inżynier Ugo Gobbato. Wniósł on do Alfy Romeo niezwykle ważny bagaż doświadczeń w przemyśle: po ukończeniu studiów w Niemczech kierował warsztatami Marelli i Lingotto w Turynie i był jednym z głównych architektów budowy od zera pierwszej, gigantycznej fabryki łożysk kulkowych w Związku Radzieckim. Często mona było go spotkać, gdy przechadzał się po wydziałach i rozmawiał z ludźmi, próbując dowiedzieć się, czy praca przebiega sprawnie. Kiedy rozpoczął pracę w fabryce, pierwszą jego czynnością było spisanie wszystkiego, co nie działało: „słaby park maszynowy”, „nieharmonijny plan”, „nieprawidłowe ruchy materiałowe”.
Inżynier Ugo Gobbato
Zaczynając od tej analizy, Gobbato rozpoczął swoje „dzieło”. Jego metody działania zebrane zostały w dwóch podręcznikach opublikowanych w 1932 roku i zatytułowanych „Organizacja czynników produkcji”. Wysnuł teorię i wdrożył w życie to, co najważniejsze z punktu widzenia potrzeb nowoczesnego systemu przemysłowego i tradycji rzemieślniczej, które od tamtej pory wyróżniają firmę. „Niestandardowa racjonalność produkcji”, jak ją zdefiniowano, oznaczała w praktyce zatrudnienie młodych inżynierów. Wraz z nimi weszły do fabryki nowe normy i nowoczesne zasady, a ich rezultatem była lepiej określona hierarchia, precyzyjnie wyznaczone obowiązki i proporcjonalne wynagrodzenie.
Linia produkcyjna 6C 2500 Sport Freccia d’oro, rok 1947.
6C 2500
Kolejna odsłona 6C 2500, bezpośrednia następczyni 6C 2300 i 2300B, przejęła od nich kilka istotnych innowacji technicznych, jak zawieszenie tylne z poprzecznymi drążkami skrętnymi z teleskopowymi amortyzatorami oraz hamulce, które nie były już mechaniczne, ale hydrauliczne.
Alfa 6C 2500 Corsa, 1939 r.
Osiągi stały się imponujące: poziom mocy wzrósł do 110 koni mechanicznych w wersji Super Sport, a auto było w stanie osiągnąć prędkość 170 kilometrów na godzinę. Samochód zadebiutował w wyścigach, wygrywając na trasie Tobruk-Tripoli w 1939 roku, dzięki nadwoziu z „masywnymi błotnikami”, które integrowały zderzaki z nadwoziem.
Po raz kolejny techniczna wyjątkowość modelu oraz sportowe sukcesy stały się kluczem, by trafić do elit. Produkcja rozpoczęła się od pięcio- lub siedmioosobowych wersji Sport i Super Sport z krótkim rozstawem osi, których nadwozia produkowane były przez firmy zewnętrzne. Pomimo wysokiej ceny (od 62 do 96 tysięcy lirów), rynek przyjął model więcej niż pozytywne. Był to przede wszystkim wielki sukces komercyjny firmy: 159 sprzedanych egzemplarzy było wartych tyle samo, co 1200 Fiatów 508 Balilla.
6C 2500 Sport 1939
Powrót modelu 6C
Po II wojnie światowej fabryki przestawiły się z produkcji dla wojska na cywilną. Zakład w Portello, bombardowany w latach 1943 i 1944, w dużej części został zniszczony. Rozpoczęcie wszystkiego od nowa było ogromnym wyzwaniem, należało wznowić produkcję ostatniego przedwojennego modelu, tym bardziej, że przetrwało wiele elementów mechanicznych montowanych w modelu 6C 2500.
Zniszczona fabryka Portello w 1944 r.
Nie tylko zakład w Portello legł w gruzach. Mediolan i wiele innych włoskich miast także ucierpiało w wyniku działań wojennych. Wojna powaliła na kolana również gospodarkę. Nawet firmy musiały kupować materiały i paliwo niezbędne dla funkcjonowania fabryk bezpośrednio na czarnym rynku. W tej sytuacji za sukces uznano fakt, iż w 1945 r. udało się wyprodukować tylko kilka egzemplarzy 6C 2500 Sport.
6C 2500 Cabriolet Speciale by Pinin Farina
W 1946 r. produkcja wzrosła do 146 sztuk, licząc łącznie samochody kompletne i podwozia wysyłane dla kilku pracowni stylistycznych. Jedno z nich przygotowano w wersji kabriolet i zaprezentowano w trakcie Salonu Samochodowego w Paryżu. Jednak Włochy, jako kraj pokonany, nie mogły uczestniczyć bezpośrednio w tym wydarzeniu. Dlatego też, przedsiębiorczy konstruktor Battiście „Pinin” Farina postanowił ustawić swoje samochody przed wejściem do Gran Palais, a wieczorem przestawiał je na Place de L’Opéra. To wystarczyło, by zapewnić sukces zarówno modelowi, jak i jego twórcy.
6C 2500 Sport Freccia d’oro, 1947 r.
W Portello, w tym samym roku, na ramie Sport powstała pierwsza Freccia d’Oro. Miała zaokrąglony tył, zgodnie z najnowszymi trendami w dziedzinie aerodynamiki. Model ten był później inspiracją dla wielu niezwykłych wersji. Pinin Farina stworzył elegancki kabriolet, którego sylwetka stała się punktem odniesienia dla wielu modeli oraz limuzynę nagrodzoną na konkursie w Cernobbio. Achille Castoldi, inżynier i pasjonat sportów motorowodnych, kupił coupè Touring i wykorzystał taktykę „marketingową” Fariny z Paryżu podczas Salonu Samochodowego w Genewie.
Model dla VIP
Amerykański aktor filmowy Tyrone Power za kierownicą Alfy Romeo 6C 2500 krążył ulicami Rzymu, Juan Peron i jego żona Evita dumnie prezentowali ją w Mediolanie. Wśród innych słynnych klientów, którzy zakupili ten model, byli m.in. król Egiptu Farouk, książę Monako Ranieri III. Kiedy 27 maja 1949 r., Rita Hayworth przybyła, by poślubić księcia Aliego Khana, do ratusza w Cannes udała się właśnie kabrioletem 6C 2500 by Pinin Farina otrzymanym w prezencie ślubnym. Samochód wyróżniał się eleganckim szarym nadwoziem, z niebieskim dachem i tapicerką pasującą idealnie do sukni panny młodej.
Początkowo ślub zaplanowano na początek maja, jednakże przełożono go z powodu tragedii lotniczej na wzgórzu Superga, w której zginęła cała drużyna piłkarska „Grande Torino”. Książę był zagorzałym kibicem drużyny piłkarskiej z Turynu.
Rita Hayworth w Alfie 6C 2500 SS
Alfa 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este
I tak docieramy do wersji „Villa d’Este”, będącej prawdopodobnie syntezą wszystkich najpiękniejszych stylizacji samochodowych. 6C 2500 SS Villa d’Este to ostatni model Alfy Romeo wytwarzany manualnie, zbudowany na ramie nośnej. Wyprodukowano go w zaledwie 36 egzemplarzach, z których każdy był naprawdę wyjątkowy, zgodnie z życzeniami klientów i inspiracją pracowni stylistycznej.
6C 2500 SS Villa d’Este, 1949 r.
Bazując na modelu 6C 2500 SS Coupé, wykonanym przez pracownię Carrozzeria Touring, sławny projektant Bianchi Anderloni wprowadził istotne zmiany: przód przeprojektowano, cztery reflektory lepiej zintegrowano z nadwoziem i dodano dwa nakładające się wydłużone elementy chłodzące. Błotniki były wbudowane w boki, ale wyraźnie widoczne. Pochyloną szybę przednią podzielono na dwie części. Obniżony i wyraźnie zaznaczony tył wyróżniał się dwoma małymi, eleganckimi okrągłymi reflektorami.
Tak narodziło się arcydzieło sztuki motoryzacyjnej XX wieku. W konkursie elegancji Villa d’Este w 1949 r. zdobył „Gran Premio Referendum”, nagrodę przyznawaną bezpośrednio przez publiczność, na zawsze łącząc jego nazwę z wydarzeniem, które uczyniło go sławnym.
(Koniec części trzeciej)
Źródło: FCA Poland
Zdjęcia: Alfa Romeo
