W cyklu „Przedwojenne polskie konstrukcje” dotarliśmy do samochodu CWS. Temu modelowi poświęcono wiele publikacji prasowych w latach międzywojennych, a i współcześnie nie zapomniano o nim opisując jego dzieje w artykułach i książkach. Podobnie jednak, jak było z poprzednimi, konstrukcja nie doczekała się masowej produkcji.

Nazwa samochodów CWS pochodzi od firmy, w której powstawały, czyli Centralnych Warsztatów Samochodowych, mieszczących się w Warszawie przy ul. Terespolskiej 34/36 (obecnie ul. Chodakowska). Warto choć pokrótce je opisać, chociażby ze względu na ich udział w dziejach przedwojennej polskiej motoryzacji.

Hala obrabiarek

Samochodowe warsztaty remontowe zostały założone przez niemieckie władze wojskowe podczas I wojny światowej w dawnej fabryce armatury gazowej, pras i pomp „Schaffer i Budenberg”. Pod koniec 1918 roku powstały Centralne Warsztaty Samochodowe (C.W.S.) Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Początkowo serwisowano w nich i naprawiano samochody wojskowe oraz czołgi przejęte przez wojsko polskie. Potem produkowano nadwozia samochodów ciężarowych i pancernych, zmontowano też kilkaset Fordów T (w tym z nadwoziami sanitarnymi własnej konstrukcji), a nawet 25 czołgów typu Renault FT-17. W 1920 roku powstały też w CWS 1,2-tonowe samochody pancerne konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego.

                Artykuł o CWS w „Automobiliście Wojskowym” w 1926 r.

Warsztaty rozwijały się, tworząc działy o charakterze produkcyjnym, jak np. kuźnię czy blacharnię. Firma, kierowana przez kapitana (później majora i podpułkownika) inż. Kazimierza Meyera zatrudniała coraz więcej pracowników, a wśród nich konstruktorów, jak wspomniany już Tadeusz Tański, Robert Gabeau czy Stanisław Panczakiewicz. Nic więc dziwnego, że zaistniały tu warunki do stworzenia polskiej konstrukcji samochodu, który przyjął właśnie nazwę CWS.

Jego twórcą był inż. Tadeusz Tański, wykształcony we Francji i zdobywający doświadczenie w wielu wytwórniach. Już jako 23-latek wsławił się skonstruowaniem największego wówczas na świecie silnika lotniczego, zbudował m. in. sprężarkę silnikową do opryskiwania winnic oraz dwusuwowy silnik do lekkich samolotów. On także stworzył projekt lekkiego samochodu pancernego FT-B, model 1920 na podwoziu Forda. Auta te z powodzeniem były wykorzystywane podczas walk z wojskami sowieckimi w 1920 roku.

Zatrudniony w CWS inż. Tański zaczął w 1922 roku projektowanie samochodu CWS o symbolu T1. Tak pisał o tym „Automobilista Wojskowy”: „W końcu 1923 r. i początkach 1924 r. został wykonany silnik C.W. S. Nr 1 […]. Silnik ten poza innemi ma te zalety, że gwinty są znormalizowane jak najdalej. Cały silnik, skrzynka biegów nie posiadają innego gwintu oprócz gwintu S1, 10 m/m średnicy. Cały silnik może być rozebrany i zmontowany ponownie przy pomocy jednego klucza.” Jak podaje dalej dwutygodnik, silnik wypróbowywano w 1924 roku, ale należało „wykonać samochód i podać go wszechstronnym badaniom”.

Prezydent Ignacy Mościcki ogląda CWS w Spale.

W kilka miesięcy powstał samochód CWS nr 2, który wziął udział w trudnym dla prototypu rajdzie Automobilklubu Polski na Kresach, „przechodząc całą turę bez żadnych defektów”. Samochód zaprezentowano na Targach Wschodnich we Lwowie, gdzie, jak relacjonował miesięcznik „Auto”, „Zainteresowanie polskim samochodem było tak duże, że bez przesady można było sprzedać, tylko podczas trwania targów, kilkaset takich samochodów”.

„Samochód ten, będąc naówczas znacznym postępem w stosunku do samochodów zagranicznych, posiada szereg zalet niedorównanych jeszcze dotąd w konstrukcji cudzoziemskiej, między innemi bardzo daleko posunięte ujednostajnienie części, małą ilość organów, wielka łatwość obróbkową, odlewnicza, montażową i t.p.” – oceniał w 1928 roku „Przegląd Samochodowy i Motocyklowy”. Informował też, że w 1928 roku „został opracowany przez inż. Tańskiego dla C. W. S. nowy samochód 4 cylindrowy typu popularnego mocy 10 KM., którego budowa jest już toku”.

Ówczesna prasa, nie tylko motoryzacyjna, szeroko omawiała konstrukcję inż. Tańskiego, podkreślając jej prostotę, to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego, bo wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M17. Dotyczyło to również silnika, a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwinty M18. To bardzo ważne, bo Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze wyposażonych warsztatów.

Produkcję samochodów CWS rozpoczęto w 1927 roku. Jedno z pierwszych zamówień na taki wóz wpłynęło od prezydenta  Rzeczypospolitej Ignacego Mościckiego, co można uznać za wyraz poparcia dla wytwórni. Zapadła też decyzja o przestawieniu zakładu na produkcję samochodów, a Centralne Warsztaty Samochodowe przemianowano na Państwową Wytwórnię Samochodów.

O postępie prac przy CWS-ach pisał w maju 1929 roku tygodnik „Samochód”: „Obecnie C.W.S. mają w robocie pierwszą  serię (30 sztuk)  samochodów osobowych własnej marki. Jest to pierwszy samochód wykonany całkowicie w Polsce, z materjałów polskich, konstrukcji polskiej i roboty całkowicie polskiej – z wyjątkiem instalacji elektrycznej, karburatora i gum”. W tymże roku cztery auta (2 w wersji torpedo, karetę i sanitarkę) zaprezentowano na Powszechnej Wystawie Krajowej, odbywającej się w Poznaniu od 16 maja do 30 września, którą zorganizowano z okazji dziesięciolecia odzyskania niepodległości przez Polskę.

Samochody osobowe CWS T1 wytwarzano w niezbyt dużych seriach, liczących po 50-60 sztuk. Powstawały osobowe modele: torpedo (z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym), kareta (7-osobowy, z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym ), „fałszywy kabriolet” (z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym). Budowano także sanitarki i furgony zamknięte oraz półciężarówki z dwudrzwiowymi kabinami. Nadwozia prototypów opracowywał inż. Tański ze swoim zespołem, projekty seryjnych CWS-ów były dziełem inż. Stanisława Panczakiewicza. Samochody poszczególnych serii różniły się w szczegółach wykonania, co wynikało z rzemieślniczej technologii ich produkcji.

Do 1931 roku powstało około 500 samochodów osobowych typu T1, a wraz z wersjami pochodnymi wyprodukowano około 800 wozów. Większość zakupiły urzędy administracji państwowej i wojsko. Decyzja o zaprzestaniu produkcji CWS-ów zapadła pod koniec 1930 roku. Jak twierdzi Jan Tarczyński, autor monografii „Samochody CWS”, nastąpiło to z dwóch powodów. Pierwszym było niewielkie zainteresowanie nabywców prywatnych tym samochodem –  drogim, dużym i kosztownym. Drugą przyczyną był niski, prawie warsztatowy, poziom ich wytwarzania. „Gdy po przeprowadzeniu dokładnej analizy przekonano się, że utechnologicznienie samochodu CWS T1 dla produkcji wielkoseryjnej będzie bardzo kosztowne i nadal nie spowoduje popularyzacji wozu wśród potencjalnych odbiorców prywatnych, Państwowe Zakłady Inżynierii przestawiły się na licencyjne wytwarzanie wypróbowanych, tanich modeli zagranicznych” pisze Jan Tarczyński.

Kończąc temat CWS, warto zacytować autorytet tamtych lat, Stanisława Szydelskiego, który w lipcowym numerze „Auta” z 1935 roku napisał takie zdanie: „Jakkolwiek produkcja CWS nie dała widocznych rezultatów w motoryzacji kraju, to jednak produkcja tych samochodów kosztująca masę pieniędzy , dała nam kadry wyszkolonych fachowców, które zużytkowano następnie przy produkcji licencyjnej Fiata i Saurera”.

Samochody CWS praktycznie nie przetrwały II wojny światowej. Auta ewakuowane wraz PZInż. w pierwszych dniach września 1939 r. w kierunku Pińska na Polesiu, wpadły w okolicach Kostopola w ręce Armii Czerwonej. Jak twierdzi Jan Tarczyński, nieliczne, które ocalały z wojny, były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych XX wieku.

(W cytatach zachowana oryginalna pisownia i interpunkcja )

KOJ.

Ilustracje (wybór redakcji): NAC, miesięcznik „Auto”.