W dwudziestoleciu międzywojennym wiele było prób zbudowania polskiego samochodu. Przedsięwzięcia te kończyły się na etapie prototypów lub niewielkiej produkcji. Opierając się na publikacjach prasowych z tamtego czasu, przypominamy kolejną konstrukcję, samochód „AS”.
Samochody „AS” produkowane, jak na ówczesne pojęcia seryjnie, przez należące do Jana Łaskiego Towarzystwo Budowy Samochodów „AS”. Miało ono fabrykę przy ul. Złotej w Warszawie. Konstruktorem był inż. Aleksander Liberman. Pierwsze prototypowe podwozia wykonano 4 stycznia 1927 roku , a po kilkumiesięcznych próbach przystąpiono do produkcji aut.
„Przegląd Samochodowy i motocyklowy” w listopadzie 1928 r. tak pisał o produkcji aut. „– Założone w marcu 1927 r. Towarzystw o Budowy Samochodów „As” w Warszawie postawiło sobie za zadanie uzupełnić lukę, jaką dotkliwie odczuwa przemysł polski w zakresie budowy samochodów osobowych. Cel ten został częściowo osiągnięty, gdyż dn. 4 stycznia 1928 r. zostały wypuszczono na rynek pierwsze podwozia, które po poddaniu ich kilkumiesięcznym próbom z wynikiem bardzo dodatnim , zapoczątkowały seryjną produkcję. Skarosorowane wozy zostały wypuszczone z fabryki szydłowieckiej w marcu 1928 r. Zarówno do podwozia jak i do karoserji zostały zastosowane ostatnie zdobycze techniki francuskiej, tak , że samochody „As” nie ustępują pod względem wytrzymałości i komfortu fabrykantom zagranicznym tej samej klasy. Fabryka wypuszcza obecnie na rynek samochody na podwoziach seryjnych z małym, ekonomicznym silnikiem dla autodorożek, z większym lecz mocniejszym dla lekkich transportowych, prywatnych, turystycznych i sportowych wozów, zaopatrzonych w karoserję, wykonaną według modeli paryskich.
Silniki sprowadzane są narazie z Francji, gdzie wykonywa je na specjalne zamówienie Towarzystwa jedna ze znanych fabryk francuskich. Przy wyborze silników zarząd fabryki kierował się przydatnością ich do p racy w naszych warunkach klimatycznych i n a polskich drogach, przyczem szczególną uwagę zwrócił na oszczędność eksploatacji. Również z zagranicy pochodzi galanterja samochodowa dotychczas w kraju nie wyrabiana. Konsekwentnie dążąc do rozszerzenia zakresu swej działalności, Towarzystwo zamierza stopniowo uniezależnić się od fabryk wytwarzających części, drogą produkowania ich we własnych zakładach. Nadmienić należy, że w ten sposób powstawały największe na świecie fabryki samochodów. Fabryka Towarzystwa zatrudnia w chwili obecnej 50 robotników , posiada w swych warsztatach szereg najnowszych narzędzi montażowych, oraz własny garaż z salonem wystawowym w Warszawie. Zużytkowanie surowców krajowych, p racy polskich inżynierów , techników i robotników w nierozwiniętej dotąd zupełnie gałęzi przemysłu nadają Towarzystwu charakter placówki gospodarczej, której rozwój jest ze wszech miar pożądany. Dodać tu jeszcze wypada, iż w czasie odbytego niedawno konkursu piękności samochodów, samochód „As”, skarosowany, jak o torpedo-sport, zwracał uwagę publiczności i zwrócił szczególną uwagę p. Prezydenta Rzeczypospolitej, który zainteresował się bardzo produkcją omawianej fabryki, co prasa codzienna pominęła milczeniem.”
Powstawały one w 2 podstawowych modelach podwozia: S-1 i S-2. Pierwszy, przeznaczony głównie na taksówki, miał silnik Chapuis-Dornier, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, o pojemności 990 cm³ i mocy 17 KM. Drugi – również dla taksówek, ale też samochodów turystycznych, miał mocniejszy, bo 24-konny silnik CIME, 4-cylindrowy, górnozaworowy, o pojemności 1203 cm³.
Nadwozia do samochodów AS wykonywała głównie Szydłowiecka Fabryka Braci Węgrzeckich. Auta budowano w czterech wersjach karoserii – landaulet, kabriolet, limuzyna i furgon dostawczy. W 1929 roku ich ceny wynosiły: furgonetka – 9 tys. zł, taxi-landauet 11 tys. zł, a najdroższa limuzyna 11 tys. zł.
Zaprezentowane w 1928 roku AS-y wzbudziły duże zainteresowanie. „Tygodnik Automobilisty i Lotnika” z lipca 1928 roku, opisując je jako zupełną nowość na polskim rynku motoryzacyjnym, podkreślał szybkość osiąganą przez auta (60 km/h w typie S-1 i 90 km/h w S-2), a także niskie zużycie paliwa (6 l/100 km i 8 l/100 km). Chwalił też przystosowanie AS-ów do ówczesnego stanu polskich dróg dzięki zastosowaniu czterech amortyzatorów hydraulicznych. „Ciekawi jesteśmy wyników praktycznych” – pisał autor artykułu.
Właśnie o nich informował poznański „Rynek Metalowy i Maszynowy” w końcu tego roku. „W ciągu pierwszego roku wyprodukowano 40 wozów, […] kładąc cały nacisk na stworzenie podwozia odpowiedniego na nasze drogi. Że praca ta dała korzystne rezultaty świadczy najlepiej fakt, iż dotąd nie było żadnego wypadku zepsucia się, mimo że 25 samochodów kursuje jako taksówki.”
Nadejście światowego kryzysu ekonomicznego i związane z tym załamanie polskiego rynku motoryzacyjnego spowodowały, że w roku 1930 produkcja AS-ów została zlikwidowana. Prawdopodobnie w firmie zbudowano około 150 samochodów – w dwóch seriach szacowanych na 60 i 80 sztuk. Z trzeciej serii, planowanej na 100 egzemplarzy, zrealizowano tylko niewielką ilość, w fabryce wykonywano też części do już eksploatowanych pojazdów. Tę działalność przerwał w 1932 roku wielki pożar, który zniszczył większość wyposażenia fabryki i zgromadzone w niej podzespoły.
Do dziś nie zachował się żaden samochód AS, choć niektóre jeździły jeszcze przez następne lata, głównie jako taksówki. Podobno jedna z nich stała się częścią barykady przy ul. Wilczej podczas Powstania Warszawskiego, a ostatnia ocalała była eksploatowana w stolicy jeszcze do połowy lat pięćdziesiątych XX wieku.
(W cytatach zachowana oryginalna pisownia i interpunkcja )
KOJ.
Ilustracje (wybór redakcji): czasopisma: „Przegląd Samochodowy i Motocyklowy”, „Szofer Polski”.
