Nie jestem miłośnikiem ekstremalnego off-roadu, auta terenowe nawet mi się podobają, ale wolę jeździć innymi. A jednak postanowiłem wsiąść do największej legendy tego segmentu, „króla wertepów” Jeepa Wranglera Rubikona. Był wersji pięciodrzwiowej, więc w nazwie występuje jeszcze dodatek Unlimited.
Wrangler należy do legend motoryzacji. Jego przodkiem był Willys, który jak czołg Rudy wygrał II wojnę światową. Był z wojskami amerykańskimi na wszystkich frontach i do dzisiaj każdy wojenny film musi mieć scenę z Willysem. Po wojnie model został zdemilitaryzowany i produkowany w różnych wersjach do 1985 r. W 1950 r. opatentowano nazwę Jeep, która tak przyjęła się w słownictwie, że często służy jako określenie auta terenowego.
Przodek obecnego Wranglera, ale bardzo nawiązujący do historycznych korzeni, pojawił się w 1987 r. Jest to chyba najwolniej ewoluujący model w historii motoryzacji. Po ponad dwudziestu latach produkcji, mimo stałych udoskonaleń, zewnętrznie niewiele różni się od swoich przodków. Nie reaguje na mody, trendy, zachcianki użytkowników. Jest ponad to i nadal stanowi obiekt pożądania bardzo wielu osób.
Nadwozie Wranglera jest zaprzeczeniem jakiegokolwiek współczynnika Cx. Kanciaste, z wielkimi błotnikami, pionową przednią szyba, wystającym z tyłu kołem zapasowym stawia potężne opory opływającemu go powietrzu. Ale jego żywiołem jest jazda po bezdrożach, po niedostępnych dla innych samochodów trasach. Atutem jest konstrukcja samochodu, jego napęd i zawieszenie.
Jeep Wrangler jest jednym z nielicznych na świecie samochodów budowanych na sztywnej ramie. Solidna, dobrze znosi przeciążenia podczas jazdy w terenie. Do tego sztywne osie, wzmocnione mosty Dana 44 prowadzone czterema wahaczami wzdłużnymi i drążkiem Panharda i solidne amortyzatory pozwalają zapuścić się w prawie każde bezdroże. Ja tym modelem tego nie robiłem, ale czytając różne relacje z off-roadowych wypraw, można stwierdzić iż możliwości auta są prawie nieograniczone.
W normalnych warunkach samochód ma napędzaną tylną oś. Przejście z 2WD na 4WD nie wymaga zatrzymania pojazdu. Dokonuje się to dźwignią umieszczoną z lewej strony drążka automatycznej przekładni, ale nie powinno się jechać szybciej niż 80 km/h. Dołączony jest wtedy napęd przedniej osi z rozkładem mocy 50 na 50 procent. Kolejna pozycja drążka to „N”, czyli odłączenie obu osi napędowych od silnika. I wreszcie ostatnia pozycja, czyli włączenie reduktora. Znawcy jazdy w terenie wiedzą, iż czynność tę należy wykonać co najwyżej przy wolnym toczeniu się auta. Tylko w Rubikonie przełożenie reduktora wynosi 40:1, co jest najlepszym wynikiem wśród aut terenowych. Dzięki temu jest znacznie większa siła napędowa w kołach.
Najbardziej „ortodoksyjnym” wielbicielom Jeepa Wranglera obecna wersja może się wydawać skażona cywilizacją. W odmłodzonej wersji auta jest nowa stylistyka deski rozdzielczej, lepsze są tworzywa wykończeniowe, wprowadzono m.in. automatyczną klimatyzację, podgrzewane i elektrycznie sterowane lusterka boczne, wielofunkcyjną kierownicę (regulacja w jednej płaszczyźnie), wspomaganie kierownicy, poduszki powietrzne przednie i boczne, Bluetooth, dobry system audio. Na szczęście pozostało nadal wiele elementów „historycznych”, jak choćby anachronicznie wyglądająca antena do radia, zaciski pokrywy silnika czy gumowe odboje do kładzenia przedniej szyby. Wewnątrz także czuje się, że jesteś w aucie terenowym, a nie w SUV-ie.
W wersji, którą jeździłem Wrangler miał silnik wysokoprężny o mocy 200 KM (mocniejszy od poprzedniej generacji o 23 KM). Mimo swojej masy samochód jest dość żwawy. Trzeba jednak zdać sobie sprawę, iż jazda po szosie nie jest jego żywiołem. Bez problemu pokonuje wszelkie nierówności drogi, ale pasażerowie odczuwają każdą przeszkodę. Powyżej 100 km/h w kabinie jest coraz głośniej. Odczuwa się też nieprzyjemne przechyły na zakrętach (choć nie są groźne). Przy takim aucie nie jest też tak istotne zużycie paliwa. Na szosie przy spokojnej jeździe mieściło się w granicach 10 litrów na 100 km, w mieście było to już między 13 a 17 litrami. A w terenie, dużo więcej, ale jakie to ma znaczenie?
Pięciodrzwiowy Wrangler Rubikon jest całkiem pojemnym samochodem. Podróżować nim może pięć osób, choć jak zawsze jedna ma trochę ciaśniej. Pojemność bagażnika to 498 l, a po złożeniu tylnej kanapy nawet 2320 l. Konstrukcja nadwozia jest tak pomyślana, że można zdemontować dach Freedom Top wraz z oknami i wtedy pasażerowie mają wiatr we włosach. Bardziej ambitni mogą nawet pozdejmować drzwi, czyniąc z Rubikona auto całkowicie odkryte. Wszak jest to pojazd dla miłośników przestrzeni i osób z inicjatywą.
Jeep Wrangler Rubikon, w wersji opisanej, kosztował troszeczkę ponad 190 tys. zł. Bez pewnych dodatków, wersja podstawowa kosztuje 174 tys. zł. Czy to jest dużo? Zależy od podejścia do sprawy. Ktoś powie, że za te pieniądze można kupić całkiem dobrze wyposażone dwa samochody. A inny nie wyobraża sobie życia bez „króla wertepów”. Na szczęście na rynku jest możliwość wyboru. Mnie jazda Rubikonem bardzo się podobała, ale nie zmieniłem zdania, iż prywatnie preferuję innego rodzaju pojazdy.
Zdjęcia: J. Kozierkiewicz
Wybrane dane techniczne
Silnik: turbodiesel
Pojemność: 2777 ccm
Moc maks./obr. na min.: 200 KM/3600
Maks. moment obr.: 460 Nm/1600-2600
Rozstaw osi: 2947 mm
Opony: 245/75 R17
Hamulce (przód/tył): tarczowe went./tarczowe
Prędkość maks.: 172 km/h
Przyspieszenie od 0-100 km/h: 12,9 sek.
Pojemność zbiornika paliwa: 73 l
Pojemność bagażnika: 498/2320 l
Masa własna pojazdu: 1998 kg
Ładowność pojazdu: 630 kg
Wymiary (dł./szer./wys.): 4751/1877/1840 mm
